Это действительно странно. Думаю, что ответ будет такой же странный и не совсем логичный. Дело еще и в том, что вообще-то, если уж совсем принципиально к этому подходить, то FCOM действует только для одного конкретного борта или в лучшем случае для небольшого количества бортов абсолютно одинаковой конфигурации. Вряд ли у них есть соответствующий эталонный экземпляр. Возможно, как иногда бывает, они просто хотят его одобрить для использования, поставить там печати с разрешением к использованию, но сверять они вряд ли его будут с чем-нибудь.

Просто спросят Вас почему нет сверки?, как этого требует ИОСА.
Вот и выкручивайтесь как сможете.

Где это у IOSA требование о сверке документов? Сдаётся мне, что это наше национальное изобретение.

У капиталистов слишном много разницы между самолетами той же марки для разных компаний. Наши 737-800 отличаются от Дельтовских по многим параметрам, оборудованию и т.д.
Поэтому FCOM или FOM у разных компаний немного разные, написанные конкретно для их опционов.

Американская AFM к конкретному самолету не привязана - это общие правила причастные к авиации.

Alan Smithee:

Где это у IOSA требование о сверке документов? Сдаётся мне, что это наше национальное изобретение.

Вот накопал немного:
Руководство по стандартам IOSA

Второе издание
Действует с марта 2007 г.

2.1 Система документации

ORG 2.1.1 Эксплуатант должен иметь систему организации и контроля документации и (или) данных, используемых непосредственно в эксплуатационной деятельности или для ее обеспечения, которая предусматривает:

i) средства идентификации редакций эксплуатационных документов;
ii) порядок рассылки, который обеспечивает наличие действующих редакций соответствующих руководств по летной эксплуатации, техническому обслуживанию и безопасности на производственных участках предприятия;
iii) редактирование и внесение изменений по мере необходимости, чтобы обеспечить актуальность содержащейся в документах информации;

iv) порядок хранения документов, обеспечивающий простую систему поиска документов и ссылок на них;

v) выявление и изъятие из обращения устаревших документов;
vi) порядок хранения и рассылки поступающих из внешних источников документов, включая, в том числе, руководства и документы, поступающие от органов государственной власти и поставщиков оборудования.

То, что написано выше применительно к ORG 2.1.1, не имеет отношения к нашему отечественному понятию "сверки". На эту тему уже были как минимум две ветки:
тут "Сверка РЛЭ в ГосНИИ ГА. Кто проходил эту процедуру, поделитесь", старая ссылка, правда, не открывается теперь http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
и "по соседству" (там все толково написано) http://aviaforum.ru/showthread ...

Уважаемые господа.
Ну если все таки в ФСНСТ пришли даже к такой процедуре. И господину Солдатову В. мое почтение и уважение - наконец взялись за контроль за иностранной техникой.
Даже не с несколькими инспекторами ( Их нет в структуре ФСНСТ). Лично самому как пилоту и эксперту по зарубежной технике заниматься этим делом.
По Советской и Российской технике организовал процедуры и был вынужден уйти с ГА и Авиа-Медиа.
И Все таки процедуры для ГА в РФ такие нужны.
Что бы расследований АП было меньше.
Мое мнение и стаж в авиации ГА и ВА всего -47 лет.
За возрождение МГА РФ.
С уважением

Требование что бы рабочая документация соответствовала эталонной это общемировое требование здравого смысла.

Осталось разобраться, что такое "эталонная" (кто ее пишет, кто утверждает, у кого она лежит и кто проводит контроль :-))

Все зависит от вида документов. Боинг напрмер в ПДФ шлет.

Да вид носителя документа тут не критичен, критичен юридический статус

Да вид носителя документа тут не критичен, критичен юридический статус

Чего? Если работать по здравому смыслу он понятен.

Юридический статус документа (эталона) не может определяться "здравым смыслом". С ним прокурор и суд будут работать, поэтому важно четко (в законе или ином подобном правовом акте) определить ответы на мои вопросы выше (кто и на каком законом основании пишет, утверждает, у кого лежит, кто и как проводит контроль)

Здравый смысл это легко определяет. Кто утвердил, тот и владелец эталона.
Смешно читать РПП АК в которых определено 3-5 контрольных и не одного эталонного.
В России проблема с МАКом. ЭД подлежит сертификации вместе с типом ВС. Про что часто забывается. Особенно по исправления и дополнения. А на сертификации ЛГ экземпляра все это часто и вылазит.

...Кто утвердил, тот и владелец эталона....

Тут два смысла утверждения, я больше говорил об утверждении ("одобрении" по МАК) государством (разработчика, регистрации, эксплуатанта). А есть еще утверждение разработчиком документа, что тоже важно.
Если РПП разрабатывает эксплуатант, то он сам и держатель эталона, а инспекторы из САА должны с ним "сверять" свои САА-ные экземпляры :-)

Кстати, нет такого понятия "эталон" в ЕСКД и СРПП (жаргон это), есть именно "контрольная копия" (т.ч. зря Вы смеялись, читая РПП АК ;-))

Кстати, нет такого понятия "эталон" в ЕСКД и СРПП (жаргон это), есть именно "контрольная копия" (т.ч. зря Вы смеялись, читая РПП АК ;-))

А понятие "подлинник" в ЕСКД есть? :))
С каких пор РПП относится к ЕСКД? Это не конструкторский, а нормативно-технологический документ. ;))
Может лучше применять УСРД (унифицированную систему распорядительной документации) или ЕСТД?
Хреново когда не знаешь, да еще и забудешь! :))
Вся метрология с поверкой на эталонах основана! :)))

SAFA инспектор в Норвегии (хуже немцев чесслово) требовал чёб на рабочей ККП стояла дата сверки компании (а не "уполномоченного гос органа")
ИМХО предполагается что компания несёт ответственность за соответствие своей документации (про ВС) и документации компании-производителя, а "уполномоченный гос орган" следит за компаниями как умеет, в данном случае скорее работа изображается :)

Beck:
Иногда и в уполномоченном органе надо сверять и согласовывать. :))

Аноним:
..А понятие "подлинник" в ЕСКД есть? :))

Подлинник есть, но не эталон

С каких пор РПП относится к ЕСКД? Это не конструкторский, а нормативно-технологический документ. ;))

РПП это технический документ (с технологическим "уклоном" :-)), но уж никак не нормативный

Может лучше применять УСРД (унифицированную систему распорядительной документации) или ЕСТД?

УСРД не лучше, это не к технике. ЕСТД, возможно, но я исхожу из того, что речь идет об эксплуатации авиаТЕХНИКИ, а эти вопросы регламентируются конструктором в эксплуатационной документации (часть рабочей конструкторской), а эксплуатантом - в эксплуатационной технической документации, которая создается на основе конструкторской и должна содержать все требования и ограничения оной


Beck:

SAFA инспектор в Норвегии (хуже немцев чесслово) требовал чёб на рабочей ККП стояла дата сверки компании (а не "уполномоченного гос органа")
ИМХО предполагается что компания несёт ответственность за соответствие своей документации (про ВС) и документации компании-производителя

Золотые слова! Сразу видно знающего практика :-)

2 Андреевич:
Только вот что интересно: как ФСНСТ собирается выполнять "контроль за иностранной техникой", если лучшие специалисты по иностранной технике как в технической, так и в лётной эксплуатации, собраны именно в авиакомпаниях, а не в проверяющих органах? Или опять же, будет привлекать зарубежных аудиторов?

Если РПП не нормативный документ (локальный акт организации выражаясь юридическим языком), то тогда больше говорить не о чем.
Некомпетентность рулит!

Аноним:
Если РПП не нормативный документ (локальный акт организации выражаясь юридическим языком)...

В этом смысле Вы правы, а я погорячился, поскольку подразумевал нормативный правовой акт для неограниченного круга лиц.
Но Ваш последующий вывод заставляет порадоваться за Вас, наверное Вам легко жить все познав и я рад, что смог поддержать это Ваше славное состояние души :-)

Однофамилец! Знание того что в авиации рулит некомпетентность это не состояние души, а просто знание реального положения дел. :(((
И на форуме тоже.

Со сверкой РЛЭ/AFM/FCOM и т.п. в ГА РФ все до слез понятно:

1) Это уникальное национальное изобретение!
2) Это узаконенная кормушка для сверяющих.

Посоветовать можно только одно.
АСЦ ГосНИИ ГА сверяет РЛЭ/AFM/FCOM на "бумажном носителе" с т.н. "эталоном", которого у них нету. Круг замыкается. Разорвать можно только таким путем. Сама АК судорожно ищет и находит "эталонный" экземпляр, чаще всего у промышленности, ессно заплатив ей, передает его в АСЦ ГосНИИ ГА. Далее, АСЦ ГосНИИ ГА проводит сверку с вновь полученным "эталоном", ессно на возмездной основе. В итоге все сводится к элементарному разводу на бабло. И за все платит АК. Но, печати о сверке получены, региональщики МТ РФ отстали, можно летать.
До следующей сверки...

ЭД на Боинг... также вводится русской CAA.
Все изменения в ней отражаются в картах данных к сертификатам типов
http://lib.avia-media.ru/conte ... Возможно, у ФСНСТ есть сомнения что эти введенные в РФ изменения не проходят, выяснять это затратно, вот и придумали сверку.

Со сверкой РЛЭ/AFM/FCOM и т.п. в ГА РФ все до слез понятно:

1) Это уникальное национальное изобретение!
2) Это узаконенная кормушка для сверяющих.

Не хотите - не сверяйте. Экипаж будет делать то, что предписано РЛЭ. Ведь ему Вы его вручили? Сам сверял и видел как другие сверяют.

Аноним:
ЭД на Боинг... также вводится русской CAA.
Все изменения в ней отражаются в картах данных к сертификатам типов
http://lib.avia-media.ru/conte ...


А нельзя ли поподробнее, кто и как это делает? Из таблицы по ссылке ничего этого понять нельзя (тем более, что сертификат типа - это МАК, а не ФСНСТ)

2 Аноним:
\\\Не хотите - не сверяйте.

Дык, и не собираюсь сверять, мое дело дать АК с ВС актуальный комплект ЭД, и своевременно рассылать изменения/дополнения по списку абоненского учета (спешите записаться!).
И не потому не хочу сверять, что возни много, а дохода мало, и не потому, что идеологически не согласен с упомянутой поцедурой, а потому, что как только я за это возмусь, то окажусь под колпаком у Ленинградки, а там давно мечтают поставить промышленность под свой контроль и рассылать ей указивки.

Не хотите не сверяйте... Только при каждом контроле после катастроф (когда ЭД арестовывают) ВСЕГДА высплывают жуткие запаздывания, охота потом присесть - welcom.

Самолет = вещь такая, ошибок быть не должно. Сверке лет 40 уже (и в НИАС она прописана, занете что такое НИАС?), кровью дошли до нее (есть одно письмо Бугаева по аэропорту Сочи, там он их матом фактически кроет - кто то чуть на разбился там, а у диспетчеров РЛЭ было замшелое).

Тема очень серьзная.
Непосредственно РЛЭ по всеми типами ВС Советского, Российского три года занимался. Собирал и РЛЭ (ПО типам и модификациям) и организовывал процедуры сверки. Дополнения, изменения.
Если Российского производства ВС - то можно все организовать при желании Администрации ГА.
Если зарубежного - то сложнее. Однако все можно сделать.
Но проблема в том, что в ГА нет ЛЕТНОЙ СЛУЖБЫ. И процедуры: задачи и функции для структур не расписаны. Ни в Минтрансе, ни в ФСНСТ, ни в Агенстве.
Должна быть твердая РУКА РУКОВОДСТВА.
Такой раньше было МГА СССР.
Сверку пытается организовать какая-то комерческая организация, что бы получить "зеленые".
Вопрос КТО по ИЛ-96-300 организовует сверку? Для каждого самолета - свое РЛЭ. Дополнения и изменения?
Приведу случай: Один руководитель авиакомпании в 2007г попросил сверить бортовой экземпляр РЛЭ ЯК-42. Из 1400 страниц 900 страниц было устаревших. У себя этот руководитель должностным лицам устроил чистку души.
Мое мнение (как и Госта СССР) там все расписано четко, но с учетом изменений в стране внести правки и финансирование за счет Государства ( За счет завода изготовителя АТ)
С уважением

Андреевич:
Истчо при царях говорили: На Руси не доходных мест нет!

Да уж, Андреевич запостил, так запостил. Одно это чего стоит:
"...Мое мнение (как и Госта СССР) там все расписано четко, но с учетом изменений в стране внести правки и финансирование за счет Государства ( За счет завода изготовителя АТ)..." Остается добавить, "или еще за счет кого-нибудь, не знаю кого" :-)

Никто ж не спорит с тезисом о том, что рабочая документация должна соответствовать контрольному экземпляру. Вопрос в том, кто что пишет, где держит, кто и как проводит такой контроль. А также на основании каких правил (процедур) и за чей счет.

2 Аноним:

\\\Не хотите не сверяйте... Только при каждом контроле после катастроф (когда ЭД арестовывают) ВСЕГДА высплывают жуткие запаздывания

Запаздывания имеют место быть, согласен, в том числе и из-за отсутствия необходимых человеко-материальных ресурсов у изготовителя ВС для поддержания своих обязательств по абоненскому учету. Дык, а причина то в чем? А в том, что у изготовителя договоров то с АК нету. В последнее время, некоторые отечественные АК даже новые ВС берут без гарантии, т.е. економят на всем, в том числе и на поддержке со стороны промышленности в части актуальности ЭД. Ну, и кто ж виноват за то что РЛЭ замшелое? От кого требуется достичь договоренности, а?

"Маленькая" цитатка для справки:

"Руководство по летной годности. Том 1. Организация и процедуры. Doc 9760 AN/967"
Глава 5 "Регистрация воздушных судов, сертификаты летной годности и иные утверждения конструкции"
5.2 Сертификат летной годности
5.2.2 Выдача сертификата летной годности
5.2.2.4 Документы для хранения
От заявителя требуется представление следующих документов для изучения и хранения в AID:
a) копии сертификата типа и карты данных типа, либо приемлемых эквивалентных документов;
b) копии экспортного сертификата летной годности, выданного государством изготовителя, а также действительного сертификата летной годности;
c) экземпляра руководства по летной годности или приемлемого эквивалентного документа;
d) экземпляра каждого из руководств разработчика и изготовителя по ТОиР, плановым видам КВР, а также иллюстрированных каталогов составных частей;
e) полного комплекта всех эксплуатационных бюллетеней изготовителя или эквивалентных документов, выпущенных в отношении ВС;
f) экземпляра руководства по производству полетов;
g) экземпляра отчета о массе и центровке;
h) экземпляра отчета о летной проверке систем бортового оборудования;
i) экземпляра отчета о контрольном облете ВС;
j) экземпляра отчета совета по вопросам ТОиР для рассматриваемого типа ВС;
k) материалов анализа нагрузок в системе электроснабжения с учетом всех бортовых потребителей;
1) полного комплекта электрических схем, охватывающего все электро- и радиосистемы, кроме случаев, когда они хранятся у эксплуатанта с условием незамедлительного представления для проверки; и
m) в необходимых случаях - экземпляра MMEL.
5.2.2.5 От заявителя требуется достичь договоренности с изготовителями и разработчиками ВС и двигателя о представлении в AID изменений к руководствам, указанным в пункте 5.2.2.4, и любых эксплуатационных бюллетеней, которые могут выпускаться время от времени.

Bib
Приятно когда пропагадировавшиеся первым лично тобой требования ИКАО начинают овладевать массами (долго правда приходится ждать) :-) Кстати, для кругозора. Один наш общий знакомый (Ю.И.) недавно посетил США, где выяснял помимо прочего, а как у них тама этот пунктик работает. Его рассказ лично меня очень удивил, ведь можно же, блин (даже зная AC 120-78 удивился).
Но о том, что там выяснилось, я в этом форуме лучше пока промолчу (не опять под климакс Андреича подставлюсь :-) Если есть серьезный интерес, обращайтесь напрямую.

2 Bib:

\\\Один наш общий знакомый (Ю.И.) недавно посетил США, где выяснял помимо прочего, а как у них тама этот пунктик работает. Его рассказ лично меня очень удивил, ведь можно же, блин (даже зная AC 120-78 удивился).
\\\Если есть серьезный интерес, обращайтесь напрямую.

Интерес есть :-)

\\\Но о том, что там выяснилось, я в этом форуме лучше пока промолчу

Можете высказаться здесь: http://aviaforum.ru/showthread ...
В указанном месте поспокойнее, потише и посерьезнее.

Bib2MsKos:
ОК! Только попозже, сейчас у нас в конторе одновременно масса известных проблем решается, к сож. немного не до этого пока (надеюсь :-)

В общем кому нравится, кому не нравится - это его личное дело, но изучив положения Приложения 6 часть 1, я занял такую позицию:
- FCOM - не РЛЭ, сверять его не надо в силу отсутствия соответствующих процедур предусмотренных и производителем и государством (любым, т. е. всеми), FCOM - это часть "В" РПП (см. главу "Определения");
- AFM - это РЛЭ, сверять его не надо, в силу тех же причин, его утверждают власти государства-регистрации и оно обновляется путём внесения изменений утверждённых этими же властями (см. ту же главу и п. 11.1).
Все остальные требования - следствие непонимания нашими чиновниками процедур ведения эксплуатационной документации на иностранную технику. Ни на какую сверку к ним я не пойду, требований нет, эталонов нет, процедур нет. Нечего время на всякую фигню тратить.

В Вашей позиции можно было бы кое-что поуточнять, но в целом она здравая, на мой взгляд (если это кому-то интересно :-))

Ну может уточните? Суть то она, как известно, в частностях кроется.

Я бы не стал противопоставлять термины FCOM и РЛЭ.
Как раз по сути документа FCOM и есть РЛЭ в нашем советском понимании, т.е. документ, по которому работает летный экипаж (можно уточнить как "РЛЭ для экипажа").
AFM же в "буржуазном" понимании у нас в отечестве никогда не было, поэтому и русского термина для него нет пока. Есть группа спецов (уже большая, включая и АР МАКовских деятелей), которые продвигают для него русский термин "Летное руководство". Я тоже к этой группе примыкаю, потому умолкаю (пардон за случайную рифму :-))

Аааааааа, Вы в этом смысле. Тогда уточнюсь.
Да, действительно формула проста: РЛЭ (в нашем советском понимании) = AFM + FCOM.
Исходя из русского текста Annex 6, РЛЭ = AFM, так как в определении РЛЭ есть соотнесение его с процессом получения сертификата лётной годности, а для получения сертификата лётной годности (СЛГ) предоставляется именно AFM. А в текстах AFM Approval и СЛГ есть ссылки друг на друга. Вот на чём базируется моё утверждение о соответствии этих типов документов друг другу.
Насчёт введения термина "Лётное руководство". Лично моё мнение. Считаю новый термин ненужным, т. к. его введение может только внести дополнительную неразбериху в уже существующий набор понятий. На эту есть прекрасный принцип "бритвы Оккама", который гласит "Не следует умножать сущностей сверх меры", ну в смысле не нужно ничего выдумывать лишнего кроме того, без чего обойтись невозможно. По моему, правильно.

Насчет Оккама правильно, а вот как быть с разными задачами AFM и FCOM (часть В РПП)? Это принципиально разные документы по происхождению, назначению, авторам и последующей ответственности в отношении их содержания и использования. Поэтому их надо как-то различать, для чего нужны разные названия (ведь есть же они - разные - на английском языке и это Вас не смущает). Тем более, что Ваша формула РЛЭ = AFM + FCOM на мой взгляд не совсем точна. Скорее так: РЛЭ = FCOM = AFM + ДЕЛЬТА (описание систем, особенности экземпляра ВС, технология работы экипажа, и т.п.). Более того, насколько я знаю АР МАК уже принял поправки в нормы (6 издание АП-25), где вводит "Летное руководство" как перевод термина AFM, да и ГСС на свой супер-пупер пишут именно "Летное руководство" (AFM). Вроде процесс пошел...

Не понимаю, почему нельзя обойтись понятием РЛЭ (AFM) изложенным в Annex 6? В своей формуле Вы имеете ввиду под РЛЭ термин из Приложения 6 или советский документ?

В моей формуле выше РЛЭ это часть В РПП ("по чём" летает экипаж :-)).
В Приложении 6 AFM переведен как РЛЭ неправильно, поправить это просто вопрос времени.
"...понятием ... (AFM) изложенным в Annex 6..." можно обойтись отлично, только это не РЛЭ, а некий эксплуатационный документ, которому пока нет русского названия. Раньше это было неактуально, поскольку и МАП и МГА были в одних руках (партии и правительства), а теперб ОАО "Туполев" и ОАО "Красэйр" отвечают за разные документы, один за AFM, а другой за часть В РПП (РЛЭ)

Можно, конечно придумать связку "РЛЭ для типа ВС" - "РЛЭ для экипажа ВС", но так скорее запутаешься, по моему. Тем более, что Руководство все же пишется для людей, а не для "ВС"

Начали разбираться с термином. Это правильно. Плясать надо от печки.

Ну с переводом, конечно, можно разобраться это в данном случае не принципиально, но возвращаясь к вопросу о сверке, полагаю, нельзя не согласиться с тем, что никаких сверок AFM и FCOM быть не должно в силу иных процедур ведения документов и попытки сделать из этих процедур (российских и боинговских) некую смесь - это просто ещё одна палка в колёса авиационного производства со стороны наших гос. органов. По незнанию ли, по умыслу ли - не суть. По-любому плохо и бесцельно.