москвичу.17/05/2006 [23:33:04].
Вопрос довольно скользкий.
В соответствии с п. 14 статьи 27 Федерального закона № 173-ФЗ " О трудовых пенсиях" сохранение права на досрочное назначение пенсии имеют мужчины, по достижении 55 лет и женщины по достижении 50 лет, если они проработали на работах по НЕПОСРЕДСТВЕННОМУ УПРАВЛЕНИЮ .... соответственно 12, 5 и 10 лет и имеют необходимый тркдовой стаж. Кроме того в соответствии с подпунктом 1 п.1 этой же статьи мужчины по достижению 50 лет и женщины - 45 лет, если они проработали соответственно 10 и 7, 5 лет на .. работах с вредными условиями труда и имеют соответствующий стаж. Список этих профессий и определяет так называемый "Список №1", куда постановлением кабинета министров от 23.07.1991 № 497 были внесены "Работники.........ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИЕ НЕПОСРЕДСТВЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ.......в зонах.......с наибольшей интенсивностью и сложностью воздушного движения.
Так вот я хотел о чем сказать, если пункты МДП начнут выполнять функции ОВД в виде оказания полетно-информационного обслуживания (ПИО), то они явно выпадают из текста "НЕПОСРЕДСТВЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗД. ДВИЖ."
Поэтому диспетчер- информатор будет иметь вообще другое свидетельство и к нему будут применяться иные требования.
Я почему ацентировал внимание, только в связи с тем, что бы люди которые сейчас работают на этих пунктах не потеряли бы потом свой стаж по непосредственному УВД, или вернее не так сказать - понимали, что при введении ПИО стаж по непосредственному УВД остановится.Просто действительно надо быть очень аккуратным.

ВДПП:

Артему: не нужна мне социалка на ВДПП, дайте мне работу после 50 лет. И таких как я у нас в службе более десятка.

Прошу прощения, но я просто не понял темы вопроса. Вас не интересует пенсионное обеспечение, зарплата и т.д.

Аноним: 18/05/2006 [04:53:11]

Конечно не только для диспетчерского состава необходима новая социальная политика по привлечению персонала, но и для техников, иженеров. Здесь я не хотел сделать каких нибудь разделений. Я хотел сказать, что любая уважающая себя организация первым делом создает такие УСЛОВИЯ работы, заработной платы и социальных гарантий при которых поступивший работник видит свою защищённость на долгосрочное будущее, и для поддержания этой системы готов вносить посильные предложения.
Приношу свои извинения если очень длинно.

Психиатру- хвалят спецы системы видеонаблюдения фирмы AXIS, из достоинств-возможность постепенного наращивания потенциала-доприобретением постепенным необходимых приблуд как то инфраред датчики движения и всего остального-примерные цены http://www.print-city.ru/dir_l ...

Дисп:
А кто у нас вообще знает эти международные стандарты и рекомендуемую практику ИКАО?
Кто у нас знает деление ВП на классы и методы обслуживания?
Кто у нас знает правила выполнения в разных классах ВП и разделение ответственности между экипажем ВС и диспетчером?
Где и когда этому учили Российских диспетчеров ОВД?
Как учить, стажировать, диспетчеров осуществлять полетно - информационное обслуживание?

Международные стандарты и рекомендуемая практика представлена в документах ИКАО (есть 18 Приложений по видам деятельности в авиации). Относительно нашей профессии в Приложении 11 к Конвенции о международной гражданской авиации "Обслуживание воздушного движения, правилах аэронавигационного обслуживания Doc 4444 "Правила полетов и обслуживание воздушного движения" и т.д. Там и определены классы воздушного пространства и порядок выполнения в них, а каждое государство вольно у себя установить необходимые классы для использования. Думаю, что по этим вопросам будут и консультации и разного рода встречи. Правильно написал AlexUKR " как вспомню так вздрогну", я думаю нам готовы будут оказать посильную помощь. Порядок осуществления полетно-информационного и консультативного обслуживания думаю будет определен в ФАП.
Кроме того существуют так называемые Аэронавигационные планы, готовящиеся в соответствии с регионами ИКАО, которые конкретизируют сведения о средствах и видах обслуживания, необходимых для международной аэронавигации и содержат рекомендации, которым могут следовать правительства при планировании средств и видов обслуживания, и в будущем эти средства образуют со средствами и видами обслуживания других государств единую систему, которая будет отвечать требованиям ближайшего будущего.

777

Артёму:
Это - то как раз мне понятно.
Вопрос в том, что международным стандартам и рекомендуемой практике Российских диспетчеров не учили ни в Академии ГА, ни в училищах, ни на курсах КПК.
В большинстве мест даже документов ИКАО нет.
Вопрос в том, а как стажировать диспетчеров осуществлять ОВД в разных классах ВП.
Кто и где это будет делать?
Как офрмлять допуски без соответсвующей стажировки?

Дисп
Вопрос в том, а как стажировать диспетчеров осуществлять ОВД в разных классах ВП.
Кто и где это будет делать?
Как офрмлять допуски без соответсвующей стажировки?


ТЕ КТО СЕЙЧАС КРИЧИТ, ЧТО ПУСТЬ ЛЕТАЮТ ПО НАШЕМУ НПП И БУДУТ !

Диспу.
Не готов ответить на это. Думаю, что весь порядок того ли иного вида обслуживания, требований...... должен быть определен в соответствующих ФАП. А сейчас в общем то подумал, и мне кажется в то, что сейчас мы называем УВД в районах МДП и есть практически ПИО, сейчас просто больше ответственности за исход полета. В 11 приложении все очень хорошо прописано про классификацию, есть уважаемые соседи, внедрившие у себя и думаю мы не останемся без помощи и все это пройдет все безболезнено, и без потери уровня безопасности. Есть хорошие наработки у Украинцев, Белорусов, Прибалтов. Может руководство их пригласит в качестве консультантов..... Надо просто иметь желание и цель. Вопрос не простой.Спасибо за дискуссию.

Артем:
.....Надо просто иметь желание и цель.

Это точно! А то ведь даже здесь на форуме, ситуация запутывания в трёх соснах-видна невооружённым взглядом...

Про разные классы кстати добавление.
Представьте, что сейчас у нас в верхнем воздушном пространстве класс "А", в нижнем воздушном пространстве до нижнего безопасного эшелона - класс-"В", в РА а также нижний безопасный эшелон и ниже - класс "С". Практически это и есть сегоднешняя классификация в России. Ну или типа того.

Артему:
'Не готов ответить на это.
Есть хорошие наработки у Украинцев, Белорусов, Прибалтов'.


Многие наши коллеги, когда в своих странах вводили международные стандарты и рекомендуемую практику ИКАО посылали своих инструкторов в зарубежные учебные центры и они проходили соответствующую подготовку по программе ИКАО.
Затем они в своих странах готовили диспетчеров, осуществляли тренажёрную подготовку и работали экспертами в рабочих группах.
Аналогично, когда в Европе вводили RVSM были собраны инструкторы со всех стран, которые прошли теоретическую подготовку в Евроконтроле (по моему, в Люксембурге), затем тренажёрную подготовку ( по-моему, в Риге), а затем они в своих странах готовили диспетчеров, осуществляли тренажёрную подготовку.


'А сейчас в общем то подумал, и мне кажется в то, что сейчас мы называем УВД в районах МДП и есть практически ПИО'


Артём, а вот здесь я с Вами не соглашусь.


'Представьте, что сейчас у нас в верхнем воздушном пространстве класс "А".


Да представить себе всё что угодно можно.
Но дело в том, что в России даже в контролируемом ВП (класс 'А) обслуживание воздушного движения значительно отличается от международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.

Чтоб без четких объяснений не знаю таких случаев. Всегда убедительно растолковывают и в спорных вопросах разъясняют. Табулька это уже документ, с ним никто не шутит. Я с таким беспределом, как всякие незаконные вычеты, не сталкивался. Как вариант пиши телегу на начальника центра, ты же юрист, копию в филиал, всё решаемо через нормальный диалог.

Как было. Первое до ввода правил было введено РВСМ , футовое эшелонирование до эшелона перехода, передача данных по планах полёта осуществлялась через ИФПС. Ожидаемый результат, подгон ВП под европейский стандарт, чёткое разграничение ответственности между диспетчерским и лётным составом, создание технологий работ которые максимально упростили УВД и сделали его гибким (делигирование УВД или так называемое УВД в чужой зоне и.д.), максимально упростить полёты малой авиации и снять ответственность диспетчера в этой среде.
Основные трудности, военные, метрическая система в государстве, обучение персонала, издание карт ПВП и доступ к ним пользователей (лишь немногая часть).
Обучение, было принято решение о обучении 6-10 диспетчеров в Киеве с каждого крупного аэропорта с выдачей сертификата на право проводить обучение и подготовку в структурном подразделении, также данная рабочая группа участвовала во всех, совещаниях, конференциях, моделировании на тренажёрах (оптимизация ВП, определения необходимых классов ВП и.д.). Было установлено что обучение диспетчерского состава необходимо начать с таким расчётом что бы окончание совпало с вводом правил. Всё обучение, тренажёрная, теоретическая подготовка конечная оценка и выводы делались людьми из этих групп. Средний возраст 35лет. Доступ был ко всем материалам ИКАО которые были необходимы (как на англ., так и на Русском), был доступ ко всей орхтехники от ноутбуков до тренажёров, работали по 12-18 часов в день. Мы понимали если завалим другого шанса не будет. Параллельно Киевское руководство проводило необходимую работу на более высоком уровне (министерство обороны, Госстандарт и.д.).
Если кратко то выглядело так, сказать что было тяжело не сказать ничего это как 'живые завидовали мёртвым'. Опыт как отрицательный так и положительный всегда полезный. Может поможет кому и наш.
С Уважением.

Николаевичу
AlexUKRу
Большое спасибо!

Спасибо, AlexUKR.
Конечно, Ваш опыт нам тоже очень поможет.
А где инструкторы, которые обучали Ваших диспетчеров в Киеве, сами проходили подготовку и какую именно подготовку?
Была ли у Вас возможность ознакомиться с организацией ОВД в зарубежных центрах, посидеть за пультом хотя бы рядом с зарубежным коллегой, осуществляющим ОВД?
С уважением.

Обучение проводило руководство, а также люди которые прошли обучение в Люксембурге. Кроме того помощь оказывали пилоты-инструктора с крупных компаний.

"Как вариант пиши телегу на начальника центра, ты же юрист, копию в филиал, всё решаемо через нормальный диалог."

Мне на начальника центра "служебная этика" писАть не позволяет, да и вообще нам обращаться куда-либо запрещено ;)))
http://brother-ll.narod.ru/ima ...

Спасибо, AlexUKR.
Я понял.
Другие наши зарубежные коллеги - инструктора, проходили обучение в
- Air Navigation Services Academy, Langen, Germany
- EUROCONTROL Institute of Air Navigation Services, Luxembourg
- Swedish ATS Academy, Malmo, Sweden
- International Training Centre- Bailbrook College, Bath, United Kingdom
Практически у всех инструкторов была возможность ознакомиться с организацией ОВД в зарубежных центрах.

Ознакомился. Да, я не думал, что у вас так все запущено.
"В целях соблюдения служебной этики" это ж какие слова!
Только мне интересно, ты действительно сразу в Якутию писал без обращения к начальнику Нерюнгри центра? Или ты с ним ругался словесно, что не есть юридически грамотно и без последствий.
И если обобщить свои впечатлдения, то появление такого риказа показатель нездоровой обстановки в коллективе Чульман.

Только мне интересно, ты действительно сразу в Якутию писал без обращения к начальнику Нерюнгри центра?

По-разному бывало, в зависимости от тяжести случая.
Путём проб и ошибок сделал вывод, что в нашу контору лучше вообще не обращаться - пустая трата сил и самое главное времени. Лучше сразу в суд или прокуратуру, там быстрее вопросы решаются. Суд первой инстанции по НДФЛ я выиграл, теперь апелляцию отбить нужно. Сейчас хочу испытать местную Гострудинспекцию, там нас ещё не знают ;)))

ЗЫ: я предпочитаю решать проблемы мирным путём, без ругани. Тем не менее, придерживаюсь принципа: "С паном по-пански, а с хамом по-хамски"...

Николаевичу
Вы забыли упомянуть учёбу дисптчеров-инструкторов в Италии в 1994 году.
После конкурса в Москве, были сформированы 2 группы, по-моему, по 8 человек в каждой.
Сначала поехала одна группа на 2 месяца, потом другая.
Я был в первой, учёба проходила на базе фирмы "Аления" в Риме. Преподавали люди, обучившие, наверное, больше половины всех диспетчеров Италии. Преподавали документы ИКАО, и только их. Тренажёр нам вели действующие диспетчеры, специально приезжавшие после смены.
Были экскурсии по всем центрам, и последние 2 недели мы стажировались-работали за каналами в центре ОВД Бриндизи. Это запомнилось на всю жизнь.
К сожалению, как всегда, по возращению наш опыт и знания никому не понадобились. А сейчас это уже не опыт, а просто воспоминания:

Эдику Колодному Гвардейский Привет и троекратное раскатистое Ура!!! ;)))

Артему.
Поразмышляв на досуге, я пришел к выводу, что недооценил Ваши опасения по поводу введения в РФ классификации воздушного пространства по ИКАО и согласен с тем, что прежде чем это нововведение произойдет ( а это неизбежно т.к. АНС России должна интегрироваться в международную Аэронавигационную Систему) нужно внимательно изучить ситуацию на предмет социальных гарантий диспетчеров УВД, а уже затем начать процесс обсуждения( это принесет свои плоды т.к. обсуждение проекта Рук-ва по профподготовке персонала ОВД показывает - руководство ФАНС правильно делает, что привлекает диспетчеров для выработки документов. За них стыдно не будет). Выскажу свои предложения.
Известно, что над просторами нашей необъятной Родины нет полетно-информационного обслуживания ВД. Это уже хорошо и есть, как говорится, за что зацепиться. Согласно Приложения 11 ИКАО есть семь классов ВП: A.B.C.D.E.F.G. В первых пяти из них( в некоторых частично) осуществляется диспетчерское обслуживание. Они применимы и к России т.к. другими словами - это непосредственное УВД и оно применяется у нас повсеместно. Класс Е не применяется в контролируемых зонах, в ВП класса F осуществляется консультативное обслуживание, но оно вводится временно и при любой возможности должно заменяться диспетчерским обслуживанием. А т.к. консультативное обслуживание даже не является видом обслуживания (видов обслуживания всего три: диспетчерское, полетно-информационное, аварийное оповещение), то в РФ его можно не применять, я думаю, и ограничиться первыми четырьмя: A.B.C.D. Класс G также не применим в России т.к. в этом ВП полетно-информационное обслуживание предоставляется только по запросу. Тем более, что согласно п. 2.6.2. Приложения 11 ' Государство выбирает такие классы ВП, которые отвечают его потребностям' (а потребности у РФ пока скромные). Предлагаю, взяв за основу первые четыре класса ВП, хорошенько поработать над ними и применить их в России, и тогда диспетчеры не будут беспокоиться за будущую пенсию, боясь, что их ДП переведут на другой вид обслуживания, зная, что за спиной стоит мощная структура, которая не даст их в обиду даже в угоду международной АНС. Ведь страна у нас огромная, и некоторые Стандарты и Рекомендации ИКАО применить будет очень затруднительно, или, даже, невозможно. Думаю, что ФАНС проявит мудрость в этом вопросе и не будет форсировать события, а, не спеша во всем разберется и, посоветовавшись со специалистами, примет единственное и верное решение в вопросе классификации ВП РФ.

Известно, что над просторами нашей необъятной Родины нет полетно-информационного обслуживания ВД

Интересно, а когда ты передаёшь погоду на борт ВС, состояния А/Д, какой это вид обслуживания? АТИС, ВОЛМЕТ и.д. это что? Всё очень просто но с другой стороны не совсем, разобратся и подогнать всё под ВП довольно сложная и трудоёмкая задача. Запутатся и наламать дров можно на раз. Абсолютно согласен, лучше хорошо всё обмозговать а потом людей под танки.

москвчич:
Известно, что над просторами нашей необъятной Родины нет полетно-информационного обслуживания ВД...

ПИО - ОВД, целью к-го явл. пред.конс-ций и инф. для обесп. безоп. и эфф. вып-я п-тов. ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ПРИ ВСЕХ ВИДАХ ОВД.

P.s. Тебе это снится...

AlexUKR:
Интересно, а когда ты передаёшь погоду на борт ВС, состояния А/Д, какой это вид обслуживания? АТИС, ВОЛМЕТ и.д. это что? Всё очень просто но с другой стороны не совсем, разобратся и подогнать всё под ВП довольно сложная и трудоёмкая задача. Запутатся и наламать дров можно на раз. Абсолютно согласен, лучше хорошо всё обмозговать а потом людей под танки.



Согласно п.4.1.1. Приложения 11 полетно-информац. обслуживанием обеспечиваются все ВС, на полет которых эта инф-ция может оказать влияние и которые обеспечиваются диспетчерским обслуживанием ВД. В том случае, когда органы ОВД обеспечивают одновременно ПИО и ДО, предоставление ДО осуществляется на первоочередной основе по отношению к предоставлению Полетно-информационного обслуживания. Признается, что при определенных обстоятельствах ВС, выполняющие заход на посадку, взлет и набор высоты, может незамедлительно потребоваться важная инф-ция кроме той, которая относится к предоставлению Диспетчерского Обслуживания ВД.
АТИС и ВОЛМЕТ относятся к радиовещательным передачам при ОПЕРАТИВНОМ полетно-информац. обслуживании, но в рамках Диспетчерского обслуживания. Что такое ОПЕРАТИВНОЕ полетно-информац. обслуживание мне выяснить не удалось. Может кто подскажет?

4.1.2 Where air traffic services units provide both flight
information service and air traffic control service, the
provision of air traffic control service shall have precedence
over the provision of flight information service whenever the
provision of air traffic control service so requires.
Note.- It is recognized that in certain circumstances
aircraft on final approach, landing, take-off and climb may
require to receive without delay essential information other
than that pertaining to the provision of air traffic control
service.

Вот оригинал. ИКАОвских перевотчиков так сказать вольный перевод, таких пёрлов в Русском издании вагон, за что только представителям бабло платят.

Авиадиспетчер:
ПИО - ОВД, целью к-го явл. пред.конс-ций и инф. для обесп. безоп. и эфф. вып-я п-тов. ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ПРИ ВСЕХ ВИДАХ ОВД.

P.s. Тебе это снится...

Возможно, я не так выразился. Поясню. В России нет полетно-информационного обслуживания, как отдельного вида . Оно осуществляется в рамках диспетчерского обслуживания и является его составной частью.

Сори, компутэр :) наотрез отказывается восприниматьбуржуйский язык на этом форуме.
Очень сложный это вопрос, задекларировав например класс Д в слое 1200 земля, проблем может возникнуть столько что проще ввести класс "Джи". Классификация ВП имеет как положительные так и отрицательные стороны. Если государство не в состоянии выдержать услуги которые предоставлены в классе можно и в суд подать на контору. Ми-26 захотел получить диспетчерское обслуживание сидя на площадке хрен знает где, а дооратся не может с земли. Вот и прициндент.

Э. Колодному:
Только что появилась возможность ( после моего последнего поста) посетить форум.
Но, я не мог, в виду моего глубочайшего уважения, не ответить Вам.

'Вы забыли упомянуть учёбу дисптчеров-инструкторов в Италии в 1994 году'.


Действительно, обучение диспетчеров - инструкторов в Италии было.
Но, насколько я помню, это обучение было в рамках контракта поставки АС УВД 'Индра' в Ростов.
Или я ошибаюсь?


'К сожалению, как всегда, по возращению наш опыт и знания никому не понадобились. А сейчас это уже не опыт, а просто воспоминания.'


Тем не менее, таких спецов в России крайне мало.
Не использовать их опыт, знания, желание работать - не позволительная роскошь!

P.S. Хочу извиниться перед Вами. Вы знаете за что.
Но, у меня, действительно, были проблемы.

всем форумчанам:
Вышлите, пожалуйста, в мой адрес "Инструкцию МГА о порядке выдачи билетов со скидкой 50 процентов тарифа работникам гражданской авиации и пенсионерам - бывшим работникам ГА в осенне-зимние периоды года" (Приказ от 16.03.1984 №50, раздел III. Условия получения льготного или бесплатного служебного билета, п. 6..)
В кодексе я не нашла её, а мне она нужна для изучения и дальнейших действий.
Заранее благодарна за оказанную помощь.

Посмотрите почту.

to olga: отправил

Всем, кто направил в мой адрес приказ 50 спасибо. В скобках было написано, к какому пункту Правил эта инструкция относится. Поэтому, если у кого-нибудь она есть, большая просьба направить в мой адрес. Мне отказали в оплате пролета за 50% в осенне-зимний период, ссылаясь на то, что эта инструкция не действует.
Заранее большое спасибо всем.

AlexUKR:

Сори, компутэр :) наотрез отказывается восприниматьбуржуйский язык на этом форуме.
Очень сложный это вопрос, задекларировав например класс Д в слое 1200 земля, проблем может возникнуть столько что проще ввести класс "Джи". Классификация ВП имеет как положительные так и отрицательные стороны. Если государство не в состоянии выдержать услуги которые предоставлены в классе можно и в суд подать на контору. Ми-26 захотел получить диспетчерское обслуживание сидя на площадке хрен знает где, а дооратся не может с земли. Вот и прициндент.


Согласен. Возникает больше вопросов, чем ответов, и нужно не торопиться с вводом классификации по ИКАО. Я уже писал , что согласно п. 2.6.2. Приложения 11 ' Государство выбирает такие классы ВП, которые отвечают его потребностям'.Вот от этого нужно и отталкиваться, чтобы , не дай БОГ, не наломать дров.

В предидущем посте забыл представиться.Аоноим , не обижайся.

Молодые не идут в диспетчеры, стариков давят английским. Кто-нибудь сможет ответить какие нас ждут перспективы на ближайшие годы при такой постановке вопроса.

Полностью согласен с коллегами по поводу осторожного подхода к введению новой классификации воздушного пространства в РФ.
Необходимо учесть все риски и опасности. Например, опасности неоднородного уровня аэронавигационной подготовки пилотов АОН, если ввести ПИО без предварительного исследования и обучения этих пилотов. А это только малая подводная часть айсберга под названием "ПИО".
С другой стороны мы знаем, что введение всего комплекса ПИО позволит разрешить многие проблемы эксплуатации АОН и увеличить бюджет АНС. Поэтому надо подготовить и провести эксперимент, естественно в той части ВП, которая граничит с уже отклассифицированным по ИКАО ВП, например у нас, на Северо-западе.
Что касается статуса диспетчеров, которые не получат льготную пенсию, то можно снять большинство ограничений по медицине и установить им пенсионный возраст 65 лет. Большинство этих диспетчеров согласится с таким решением.
Кстати, пору лет назад был у меня представитель DFS и просил провести исследования именно по обоснованию таким немецким диспетчерам пенсионного возраста 65 лет. Кто из Вас не хочет спокойно работать до 65 лет?

Прищепину.
Много времени потратил по этому вопросу, готов и теоретически и практически к эксперименту в своей зоне УВД, но те проблемы которые вы называете легко решаются и растворяются в более серьезных таких как:
незавершенность структуры ГК (туда не взяли, а тут еще не отдали) или если "он чего то хочет, значит с него надо драть БАБЛО". И самое главное нет никакой позиции руководства отрасли по данному вопросу хотя проекты законов о концессии многие уже читали.

2ВДПП
Совместно с новым руководителем службы движения аэропорта ПУЛКОВО (его предварительное согласие есть) после июля приступим к этой работе. Не думаю, что в новых условиях кто-либо сможет (или захочет) этому препятствовать... О ходе работ будем информировать.

Извините, но задели за больное. Могу на 99% сказать, что он ответит, но идти надо обязательно. Очень жалею, что уже не сделал этого еще пол-года назад, достала эта тягомотина с нашей передачей в ГК-когда один руководитель говорит, что я не знаю что с вами будет, а другой и говорить еще не хочет. Более того Крупные центры УВД (такие как МЦ УВД)не знают что делать с НВП и куда его засунуть. И все же сходить придется и мне, не смотря на бессмысленность затеи.

Сержу:
'Молодые не идут в диспетчеры, стариков давят английским. Кто-нибудь сможет ответить какие нас ждут перспективы на ближайшие годы при такой постановке вопроса'.


Я бы ещё добавил, что диспетчеров ещё давят низким уровнем заработной платы и низким уровнем социального обеспечения.
Похоже ГК не собирается улучшать социально-экономическое положение диспетчеров.
При такой постановке вопроса нас всех в ближайшие годы ждёт КРАХ.
С каждым годом диспетчеров всё больше катастрофически будет не хватать.
Диспетчеры будут искать себе другую более высокооплачиваемую работу и уходить.
Те, кто всё же останутся будут работать на износ. В такой ситуации останется только молиться за обеспечение безопасности полётов. Никакая самая современная техника и самые 'ценные' указания сверху НЕ ПОМОГУТ.
Про введение новой классификации ВП, введение международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО придётся ЗАБЫТЬ.
При такой постановке вопроса это будет ПРОСТО НЕВОЗМОЖНО практически сделать.

Остаётся одна ПОСЛЕДНЯЯ надежда на ФАНС.
Остаётся надежда, что руководители ФАНС в самые кратчайшие сроки сумеют воплотить в жизнь декларируемые ими цели и значительно улучшат СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ положение диспетчеров.

Прищепину:
'Что касается статуса диспетчеров, которые не получат льготную пенсию, то можно снять большинство ограничений по медицине и установить им пенсионный возраст 65 лет. Большинство этих диспетчеров согласится с таким решением'.


Вы что ИЗДЕВАЕТЕСЬ???
Какой может быть пенсионный возраст 65 лет ???
Да средняя продолжительность жизни мужчин в России 58 лет! А у диспетчеров ещё меньше.
ДИСПЕТЧЕРА НЕ СОГЛАСЯТСЯ С ТАКИМ РЕШЕНИЕМ!!!
На пенсию надо уходить в 50 лет.
Кто будет иметь желание и силы будет работать дальше, поскольку на нашу пенсию НЕ ПРОЖИТЬ!


'Кстати, пору лет назад был у меня представитель DFS и просил провести исследования именно по обоснованию таким немецким диспетчерам пенсионного возраста 65 лет'.


ПОЛНЫЙ БРЕД.

Николаевичу

Действительно, обучение диспетчеров - инструкторов в Италии было.
Но, насколько я помню, это обучение было в рамках контракта поставки АС УВД 'Индра' в Ростов.
Или я ошибаюсь?

Вы ошиблись. "Аления" и "Индра" две разные причём конкурирующие фирмы, страны тоже разные. В те годы именно итальянская "Аления" хотела серьёзно закрепится на нашем рынке и спонсировала это обучение, оборудование мы не изучали. Кстати, из Питера был Ярослав Ленинский. В итоге у "Алении" получилось закрепиться только на Украине, это что я знаю. "Индра" появилась много позже, ну это уже другая песня.

P.S. Хочу извиниться перед Вами. Вы знаете за что.
Но, у меня, действительно, были проблемы.

Николавич, всё в порядке. Я надеюсь мы ещё что-нибудь сделаем.

Брату2
За залп спасибо. Уже аклиматизировался?

Вах, представляю я этого дедушку за пультом. Пока фразу выговорит, лайнер из зоны выйдет!!!

Прищепину:
'Поэтому надо подготовить и провести эксперимент, естественно в той части ВП, которая граничит с уже отклассифицированным по ИКАО ВП, например у нас, на Северо-западе.
Совместно с новым руководителем службы движения аэропорта ПУЛКОВО (его предварительное согласие есть) после июля приступим к этой работе'.


Работа в этом направлении ведётся и без вас с момента проекта West Gate.
А при чём вы здесь, Борис Иванович???
Вы лучше бы улучшили КАЧЕСТВО подготовки диспетчеров в СПб Госуниверситете ГА!
А то некоторые ваши выпускники самых элементарных вещей не знают...

Ваши высказывания на форуме в отношении пенсии - ПОЛНЫЙ БРЕД!

Эдик, а Антим акклиматизировался?

2ВДПП
С И.В.Коломейцевым по вопросу новой структуры ВП разговаривали позавчера. Он согласился о целесообразности создания творческой группы (пулковские производственники и ученые, причем не только из Академии ГА а с привлечением и зарубежных экспертов), которая продолжит и завершит эту работу. И.В.Коломейцевым хорошо знает, что будет не просто, но работать в этом направлении надо. Я это тоже знаю. Пусть это будет некая проверка эффективности новой АНС РФ. Я надеюсь на хороший результат. Думаю, что обоснованно.

2Дисп.
1. Написал то, что считаю, ИМХО, необходимым для решения, а не обострения проблемы.
2. По немцам написал только то, что было на самом деле. Потому что у них диспетчеров по достижению пенсионного возраста увольняют безусловно. Скоро так может быть и у нас.
3. По понятиям конфы большие буквы подразумевают, что автор кричит. Зачем кричать, да еще так громко. Вас все равно никто не услышит, а только прочитают.

2ULLI:
В проекте West Gate в той мере, которую счел необходимой-участвовал. На итоговом свещании в конференц-зале гостиницы Пулковская возможно с Вами и встречались. Работа по West Gate завершена, деньги потрачены, итоги этой работы в практику не внедрены. Причем здесь я? ХЗ. Очевидно хочется новых впечатлений, помочь людям, которые хотят изменений.
Чем мне лично заниматься разберусь сам. Хорошо?
Опять же, зачем кричать, если можно говорить спокойно. Какие-то нервные все...

Прищепину.
"Совместно с новым руководителем службы движения аэропорта ПУЛКОВО "????


Молчал, наблюдал... Но тут не выдержал! Совместно с новым руководителем? И Вы ему руку подаёте? Удивлён!Не то что новые проекты, но и просто дел с этим моральным уродцем иметь нельзя! Это просто совет.

Ответ Прищепину:
1. Это не решение, а ОБОСТРЕНИЕ проблемы.
Хотя и такое часто бывает: хотели как лучше, а получилось как всегда...
2. В Германии за каналом можно работать до 55 лет. Потом можно работать на работе, не связанной с непосредственным УВД. По достижении пенсионного возраста немцы сами больше не работают, поскольку получают пенсию в размере 80% от последнего среднего заработка, а когда немцы работают они чистыми получают 60% ( 40% уходят в налоги).
В отношении России, скоро диспетчеров и увольнять не надо будет - они сами разбегутся в разные стороны.
3. Пишу так, как считаю нужным.
А в отношении того, что услышат меня или нет - поживём увидим!

2Прищепин
Работа по West Gate завершена, деньги потрачены, итоги этой работы в практику не внедрены. Причем здесь я?

Не могу с Вами согласиться. Раьота была проведена и ВНЕДРЕНА в практику. (Не кричу, а просто обращаю внимание). Но именно "благодаря" новому руководству сделан огромный откат. Многие идеи просто "похерены". Детали можете уточнить у тех кто действительно участвовал в этом проекте , а не водку в Стокгольме пил, а потом отлёживался (Коломейцев) и не участвовал ни в одном заседании.