Каллен_:
Может, пора остановиться? Может быть, перейти от вопроса "Кто виноват?" к вопросу "Что делать?"?
333333333333333333333333333333333333333333333333333
Поддерживаю. Пора компы на прикол, косточки натруженные в теплую постельку...
Жениться пора. Не. тогда кто у компа дежурить будет? Она не согласится. Придется мне. А на фига тогда жена?

к сожалению, люди которые принимают решения должны нести за них ответственность.... врядли кто их потом спросит о стрессе, они неспроста там их принимают...

Мужики а где можно взять акт расследования полный и подробный со всеми отчетами и приказами? Может знаете?

Полный отчет МАК по авиакатастрофе самолета ТУ-154 RA-85185 АК "Пулково" по Донецком 22 августа 2006 года:

стр. 1-15 - http://ifolder.ru/4003024

стр. 16-30 - http://ifolder.ru/4003212

стр. 31-45 - http://ifolder.ru/4003363

стр. 46-60 - http://ifolder.ru/4003495

стр. 61-75 - http://ifolder.ru/4003608

стр. 76-90 - http://ifolder.ru/4003697

стр. 91-110 - http://ifolder.ru/4003770

стр. 110-121 - http://ifolder.ru/4003854

особое мнение Гришина А.Н. - http://ifolder.ru/4003872

особое мнение Федюшина Ю.В. - http://ifolder.ru/4004015

протокол №15 - http://ifolder.ru/4004104

К великому сожалению, иногда пилоты роняют самолеты! 97% катостроф-по вине человека!Стоит подумать.Всем мягких посадок!

Юсько Виталий Семенович:
Полный отчет МАК по авиакатастрофе самолета ТУ-154 RA-85185 АК "Пулково" по Донецком 22 августа 2006 года:

U menia ne poluchaetsia otkriti eti faili. U vas esti drugie istochniki? Spasibo.

А как же вот это:

http://www.gazeta.ru/social/20 ...

Казалось, что эта тема уже много раз обсуждалась на форуме, и вот опять... Позвольте высказать свое мнение, не пилота, но физика - самолет пока еще подчиняется законам физики.

Подход Ту-154, как и любой другой машины, к сваливанию при атмосферных возмущениях можно видеть элементарно из формул аэродинамики, которые имеются в классических книгах Лигума, Бехтира, и других, о которых говорил уважаемый Денокан. Разумеется, пилотам эта теория отлично известна - и лучше нас, пассажиров. Мне кажется, дело в другом.

В сложных ситуациях теория часто просто забывается, если она не подкреплена автоматизированными навыками, исполняемыми при любом стрессе. Насколько мне известно, основным режимом пилотирования на эшелоне является режим использования автопилота, а не штурвальный. Поэтому вполне вероятно, что у линейных пилотов нет многократно повторенных навыков штурвального пилотирования на эшелоне, тем более в условиях неустойчивостей. Именно навыков, вошедших в плоть, что назывется, на уровне рефлексов. Поэтому действия по отклонению органов управления и были не совсем адекватными. Когда-то, как под Котласом, это не привело к трагедии, а под Учкудуком и Донецком - привело.

Резюме: случившееся, скорее, не вина пилотов (пусть земля им будет пухом), а беда. И не в особенностях Ту-154 дело, а в объеме тренировок, на которые авиакомпании не должны жалеть средств. И тем более не должны жалеть средств на оплату задержек, обход опасных метеоявлений, и т.д. Никто не знает, справился ли бы под Донецком даже летчик-испытатель, когда машина попала в грозу по типу тропического шторма с верхней границей 13-15км. Гораздо безопаснее было бы задержать вылет на два-три часа.

Гораздо безопаснее было бы задержать вылет на два-три часа
--

Зачем? Гораздо безопаснее было бы вообще не летать...

А по сути - гораздо безопаснее было обойти грозу грамотнее.

А мне вот что непонятно:

11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.)
Полминуты молчания. До и после этого реплики почти непрерывно.

Немного в сторону от темы. Ехал на дачу. На шоссе авария, восьмерка в лоб вписалась в грузовик на встречной обочине (шоссе однополосное). В средствах массовой информации короткая заметка - водитель не справился с управлением и врезался во встречную машину. Шоссе на следующий день в этом месте, стоят знаки с ограничением скорости до 40км/ч и копошатся дорожники (шлепают заплаты на ямах).
Именно такую картину я вижу в трагедии рейса 612.

Гораздо безопаснее было бы задержать вылет на два-три часа

Гораздо безопаснее было не дёргаться и вернуться в аэропорт вылета. Потому что возможности бортового локатора не позволяли оценить в полной мере эту фронтальную грозу. А летать искать дырку, отклонясь от трассы по 150 км, решение абсолютно не правильное, как обходить верхом, не зная ни верхней границы грозы, ни её протяжённости.

Никто не знает, справился ли бы под Донецком даже летчик-испытатель, когда машина попала в грозу по типу тропического шторма с верхней границей 13-15км.
Лучше и не скажешь.
Земля им пухом и не вините их.

2denokan
Вполне согласен, что гораздо безопаснее было обойти грозу , но откуда такая уверенность? Зная как зачастую на деле работает бортовой локатор.

А РЕВЕРС это тот самый РЕВЕРС или тот уже всегда РЕВЕРСЪ?

За физику обидно, блин. Приходит некто Ektock и говорит:
"Позвольте высказать свое мнение, не пилота, но физика - самолет пока еще подчиняется законам физики."
Замах, можно сказать, рублевый. Счас он нам скажет что-нить такое...полезное, интересное. Тока удар оказался копеечный:
"Подход Ту-154, как и любой другой машины, к сваливанию при атмосферных возмущениях можно видеть элементарно из формул аэродинамики, которые имеются в классических книгах Лигума, Бехтира...".
Ни один уважающий себя специалист не назовет сваливание самолета элементарным явлением. Кстати, Лигум в свое время взял на себя крайне не благодарный труд изложить максимально просто те сведения из аэродинамики, которые нужны пилотам в практике полетов. Поэтому и названы книжки "Практическая аэродинамика..." того или иного самолета. Сам он много бы смеялся над фактом отнесения неким "физиком" его книг к классически-теоретическим.

2 denokan:
А по сути - гораздо безопаснее было обойти грозу грамотнее.

Например вот так
http://www.siat.ru/info/ershov2/16/


2 РЕВЕРС:
А почему возвращаться надо обязательно было именно в аэропорт вылета? Почему не пойти на вынужденную, скажем, в то же Донецк?

Приятно встретить хоть одного адекватного человека.

2Як-цуп-цоп-40: 2 РЕВЕРС:А почему возвращаться надо обязательно было именно в аэропорт вылета? Почему не пойти на вынужденную, скажем, в то же Донецк?

Так над Донецком этот фронт и стоял. Турок не смог сесть в Донецке. Во вторых, Донецк - это заграница, со всеми истекающими. Поэтому не чего было гадать, развернулись и через пол часа кофе в Анапе пили БЫ.
Весь вопрос только упирается в бзделоватость лётного состава авиакомпании и её гнилого руководства, чтобы принять сие решение. Вот что надо было расследовать, а не то каким макаром из штопора самолёт выводить.

Можно было и вернуться, но проще всего было хоть иногда на приборчики посматривать. Более того, уверен, что пилотировал стажер, а КВС в на своем месте не сидел. Это совершенно очевидно из распечатки переговоров.
Вот отсюда все дурацкие ошибки пилотирования.

РЕВЕРС как всегда правду-матушку.Действительно, а что мешало Карагодину вернуться в Анапу и не рисковать жизнями, где грань между разумным поступком и чрезмерной осторожностью?

Аноним:
А что, летчики-испытатели тоже приборную скорость и угол атаки не имеют привычки контролировать в такой ситуации?

28/11/2007 [18:44:37]

Котролировать все умеют, а вот продиводействовать стихии еще никто не научился.

По вашему перегрузка 1.3 - 1.5 это разгул стихии?

При несопротивлении порывам ветра с помощью штурвала и такой перегрузке на выходе-вполне возможно.

лучше бы показали если есть такие снимки с метеолокаторов.куда он вообще полез.сквозь засветки с чорнми провалами чтоли?

Ребята, тут все просто. Сам летаю уже больше 25 лет. Обязан пилот помнить всегда и везде прежде всего о БЕЗОПАСНОСТИ. Никому не дано побороть стихию и в такую ситуацию попадать НЕ ИМЕЕТ ПРАВА. Хоть и летит самолет быстро, но гроза - это не вдруг. Всегда есть время на грамотное решение. И мне много раз приходилось обходить грозы. И один раз даже повернуть на 180 и вернуться. Почему у экипажа не сработал просто хотя-бы инстинкт самосохранения? Не знаю. Всё опять по-русски. На авось. Это первое. Второе - ну не дано самолету летать выше потолка. Как и человеку прыгнуть выше ж..пы. Ни какому самолету, хоть Туполю, хоть Боингу и т.д. Кстати в книге нашего уважаемого Ершова в *Записках ездвого пса* описан обход грозы сверху. Волосы дыбом. Кстати это было до Донецка. Проносило сто раз. Но нельзя судьбу испытывать бесконечно.

Аноним:

Так трясет на ровном месте без всякой грозы.

Согласен, но и когда подхватывает самолет и кидает его неизвестно как то точно такая же перегрузка будет если не препятствовать порывам, а если сопротивлятся, то еще неизвестно какая бы перегрузка выползла.

767
Обязан пилот помнить всегда и везде прежде всего о БЕЗОПАСНОСТИ.

Золотые слова. К сожалению, у нас много народа и за рулем и за штурвалом, кто об этом не задумывается. Если ты один в самолете или в машине, то рули как хочешь. А когда пассажиры с тобой, то будь добр...

Ну вот опять двадцать пять:
Вспомнили Ершова Василия Васильевича. Обсудили Корогодина Ваню царство ему небесное. Обсудили полтинник со всеми его недостатками.
Может хватит ?

Я думаю, что все участники темы согласятся, что вешать всех баранов на погибшего неверно и главное глупо - можем в любой момент получить новую трагедию.
Грозовая облачность имеет неприятную особенность менять свою высоту. Велика вероятность, что гроза "нагнала" самолет на чистом вначале эшелоне.

Я же совсем не о полтинике и о его недостатках. У любого самолета есть свои недостатки. И тем более не о Корогодине. Я о том, что нам пора что-то менять в своих головах. И по-моему об этом никогда не хватит. Чем больше и чаще об этом-тем лучше. Может и изменится что-нибудь тогда в нашей авиации.
А насчет CAT или ТЯН (турбулентность ясного неба)- ну бывает приходится попотеть...И даже очень. Но что-то я не припомню, чтобы самолеты падали из-за этого...Если было такое - просвятите.

кисель:

Pedro:
Безопасность определаяет не частота отказов техники, а частота отказов, приводящих к происшествиям и катастрофам. Так что, сравнивать статистику по 777 и 154 по меньшей мере некорректно в контексте безопасности, а по сути - чистая демагогия. """""""
333333333333333333333333333333333333333333333333
Я бы усилил: Безопасность определаяет не частота отказов техники, а частота похорон.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ОПРЕДЕЛЯЕТ НАДЕЖНОСТЬ (БЕЗОТКАЗНОСТЬ) АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ И НАДЕЖНОСТЬ (БЕЗОШИБОЧНОСТЬ) ПИЛОТИРУЮЩЕГО ЕЕ СОСТАВА И ГРУППЫ
РУКОВОДСТВА...

Аноним: А на кого? На украинских диспетчеров? Один человек на почве личной трагедии слегка не в себе, а другие разные глупости повторяют.
А в музее авиации в Питере сденд о Корогодине делают. Вот такие у нас будут герои... Пионеров на его примере будем воспитывать.

Про подвиги рассуждать не будем, т.к. это результат чей-то ошибки. А вот то, что не одними ошибками экипажа была выслана дорога в ад, сомнений не вызывает.
1. Самолет свалился в неуправляемый режим (оставлю вопрос выхода из него за скобками, т.к. нет четкой и главное, документально закрепленной, рекомендации по выводу Ту-154М из плоского штопора) при потере скорости.
2. Приборная скорость сваливания при катастрофе оказалась почти на 50км/ч выше, чем указано в РЛЭ (см. отчет МАК и особое мнение к нему).
3. Самолетом управлял стажер с налетом 60 часов.
4. Действия названные МАК в качестве ошибочных при ручном управление в продольном канале соответствуют РЛЭ (см. отчет МАК и особое мнение к нему).
5. Неприведено доказательств того, что КВС занимал свое штатное место в левом кресле.
6. Диспетчер имел информацию о превышении грозовой облачностью допустимых высот полетов, но не сообщил эту информацию при передаче сводки погоды.
7. Экипажи Ту-154М не могут получить адекватную (для данной ситуации) практику на тренажерах....
И так можно продолжать очень долго.

Михаил_К:

Давайте по пунктам:
2. Приборная скорость сваливания при катастрофе оказалась почти на 50км/ч выше, чем указано в РЛЭ

Что такое скорость сваливания? При каком весе? При какой температуре? В грозе 50 км это ничто. Любой неожиданный порыв этот зазор выберет. Вывод- ошибка КВС. Не соблюдал установленную РЛЭ скорость для данной высоты.

3. Самолетом управлял стажер с налетом 60 часов.

Ошибка КВС - доверил управление в трудных условиях неопытному стажеру.

4.Действия названные МАК в качестве ошибочных при ручном управление в продольном канале соответствуют РЛЭ

Рекомендуется полет с полужестким штурвалам. В реальности - пилот пытался сглаживать броски.

5. Неприведено доказательств того, что КВС занимал свое штатное место в левом кресле.

Если не находился в своем кресле, то еще более вина КВСа усугубляется.

6. Диспетчер имел информацию о превышении грозовой облачностью допустимых высот полетов, но не сообщил эту информацию при передаче сводки погоды.

КВС принимает окончательное решение, руководствуясь только реальной обстановкой. И несет за это решение ответственность.

7. Экипажи Ту-154М не могут получить адекватную (для данной ситуации) практику на тренажерах....

И никогда не получали, но как-то летали и в грозы не лезли.

попробую ответить тоже:
п.2. - где есть свидетельства - что видели пилоты на приборах? Какие показания видели они? см. http://ifolder.ru/4340870

3. Читайте внимательно МАК стр. 84 - общий налет составил 3ч. 10 мин.

4. Без достаточной тренажерной подготовки никакие РЛЭ в такой ситуации не вспомнишь.

5. Согласен.

6. КВС принимает решения РАСПОЛАГАЯ информацией. Ему эту информацию не довели.

7. Ничего до сих пор не изменилось - тренажеров не появилось - это дорого, а ТУшкам летать 4 года осталось.

ТАК ЗАЧЕМ ВАМ ВООБЩЕ ВСЕ ЭТИ МЕТЕОСВОДКИ!!!!!

раз вы такие умные и можете НА РАССТОЯНИИ ОПРЕДЕЛИТЬ ВЫСОТУ КРОМКИ ОБЛАКОВ с точностью 500 метров и предугадать скорость ветра и развитие фронта!!!

Чтобы знать - брать зонтик с собой в аэропорт Питера или Анапы или нет???

Грозу они прошли - их сзади/слева накрыло. Может вы считаете что они должны были видеть в зеркало заднего вида? А метеосводка она же зачем - столик застелить под бутерброды???
Почему другим бортам передавалась ПОЛНАЯ информация - а нашему нет???!!!

Бред!!!
Как сказал профессор из подкомиссии - без "погоды" у нас еще не летают.

2 РЕВЕРС

позволю не согласиться!

тогда бы они (диспетчеры) не доводили никакой оперативной информации! Нет, они не прочитали только последнего предложения про 13 км. и усиление развития.... И было это еще в зоне Ростова.

На Украине им дать ничего не смогли - метеорадар в Харькове не работал. А информацию с других бортов передать - так украинский диспетчер там турком занимался все время.

Это не предумышленно и не из-за денег с Украиной. Это кощунственное расп...во!!!

Да , лететь они имели возможность изначально по трассе через Россию или вернуться - но кто-то говорил про то, что КВС должен был "успеть отдохнуть" перед рейсом на Париж....

мы не оправдываю экипаж!
мы против того чтобы НАЗНАЧИЛИ виновным ТОЛЬКО экипаж!!!

2Юсько Виталий Семенович: позволю не согласиться!

Ну это ваше право. Но метео Анапы имело оперативную информацию, только по московскому направлению. Что там творится над Украиной, можно было узнать, только по картами и сводкам. Не было инфы от бортов по этой трассе.

2 Бывший авиаинженер:

Прежде всего, приношу ивзинения, если мое хорошее впечатление от книг Лигума и Бехтира не совпадает с Вашим. Тут уж ничего не поделаешь - судьба.
То, что мне сваливание показалось относительно простым явлением - это тоже мое личное впечатление. В самом деле, взгляните на кривые зависимости С_y(alpha) и C_x(alpha). При росте угла атаки происходит рост силы лобового сопротивления, и чем дальше, тем стремительнее. Если не растет сила тяги двигателей (повышена температура, высокий эшелон и т.д.), то самолет будет тормозиться, приборная скорость будет падать. Посмотрите на циклограмы Донецка - она падала медленно, но верно, уже минуты за три до сваливания. Далее, падение приборной скорости вызывает падение подъемной силы. Чтобы удержать эшелон, пилот либо автопилот увеличивают угол атаки, и постепенно на кривой С_y(alpha) мы выходим на нелинейный, а затем и на падающий участок, что и есть подход к сваливанию. А лобовое сопротивление продолжает возрастать.

Небольшая программа, занявшая килобайт 10, рассчитывает этот эффект для Ту-154 вполне уверенно. Скоро я опубликую соответствующую методичку для своих студентов, и ссылки размещу на форуме.

Еще раз повторяю, если приведенные выше рассуждения Вам кажутся неверными, отвечайте по сути. С вопросами замахов на рубль или копейку, я думаю, разбурутся квалифицированные авторы нашего уважаемого форума. С уважением, к.ф.м.-н., доцент университета.

Аноним: Все приборы были исправны. Показывали тоже самое, что фиксировали самописцы.
Никакая информация с земли не заменит то, что видят собственные глаза и приборы. Если диспетчер говорит, что небо чисто, а вы видите перед собой грозовой фронт, то лезть в него совсем не обязательно.

Вы забыли про вибрацию, в условиях сильной турбулентности классические стрелочные приборы не читаются.

2 Леон:

я очень рад, что на нашем форуме такие квалифицированные читатели. Однако, судя по посту Бывшего авиаинженера, не все считали сваливание и указаные формулы прописными истинами. Иначе в этой ветке вообще не было бы необходимости.

Кстати, интересный факт: больше всего негативных откликов вызывают не посты с взаимными уничижениями и выяснениями отношений не по делу, а заметки по существу явлений, подобные моей. Вы не находите это симптоматичным, Леон? Кстати, чтобы советовать что-то писать или не писать, по-моему, надо вначале представиться и самому написать что-то стоящее. Это, конечно, мое личное мнение.

...Неприведено доказательств того, что КВС занимал свое штатное место в левом кресле.

В который раз уже.
Выкиньте, пожалуйста, этот бред из головы.
Если бы можно было эту тему обосновать, хотя бы 50 на 50, уж за нее схватились бы многие зубы.
На записи СПУ и фоновой в кабине все определяется легко.

Можно много трепа развести про причины, вспомнить Бехтира Лигума и т.д., но то что этот самолет не умеет набирать высоту на скорости 400 даже у земли это факт, и кто нам летал, знает какой запас по углу атаки на этой скорости. Никакой. Чуть болтанет - АУАСП промигивает. Скорость - это жизнь. Особенно для туполя. Самолет не для всех. Вот и все

А мож хватит бередить тему ? Окажись в такой ситуации не Карагодин, а кто-нибудь другой, не известно как он себя повёл бы.... И хватит моделировать, а если так, а если эдак..... То , что произошло обратно не вернуть.Самое страшное, что оно может произойти и завтра, а может и сегодня....И не только с Ту-154, а с любым бортом.То, что уровень подготовки летного и тех.состава , а также дисциплина заметно снижены - факт неоспоримый.Но это уже вина не только экипажей и авиакомпаний, как учат, так и летают.А проиграть все возможные экстремальные ситуации-это извините....

На записи СПУ и фоновой в кабине все определяется легко.
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Да какой записи-то? Вы её слышали? Что это Вы там про "фоновую" имеете скзать?
Есть только РАСПЕЧАТКА переговоров экипажа в последние секунды жизни самолёта. Только самый ленивый жёлтый листок не удосужился её в который раз процитировать.

Аноним Анониму от Анонима

Я Вам еще повторю, если не доходит. Кто где находится определяется легко. Если в нефальцифицированной выписке написано КВС, 2п, Шт., Би, то это значит, почти всегда, что они говорили со своего рабочего места. Варианты сомнительные можно сравнить с фоновой записью или даже сделать аккустическую экспертизу, т.к. каждое рабочее место имеет некоторые ньюансы звучания, шумов и т.д.

Да какой записи-то? Вы её слышали? Что это Вы там про "фоновую" имеете скзать?
Есть только РАСПЕЧАТКА переговоров экипажа в последние секунды жизни самолёта. Только самый ленивый жёлтый листок не удосужился её в который раз процитировать

Согласно информации технической комиссии МАК по результатам расследования авиакатастрофы под Донецком в момент столкновения с землей оба пилота находились в активной рабочей позе, второй пилот был пристегнут ремнями, у КВС воздействие ремней на тело отсутствуют. Штатный 2-пилот находился в кабине, но активного участия в управлении самолетом не принимал. БИ и ШТ находились на своих рабочих местах. (п.3.12)

2Аноним Анониму от Анонима:

Рабочих пилотских мест в Ту-154 - два, но судя по записи в пилотировании принимали участия все три пилота. Это как может быть?

Если бы пилотов ГА при обучении полетам провезли и показали поведение самолета на малых скоростях, на больших углах атаки, на режиме сваливания, многих ошибок можно было бы избежать. В противном случае испытатели таких самолетов должны делать очень подробные описания в РЛЭ и т.п.
А так, обучение: взлет-посадка, маршрут и допуск к самостоятельным. Можно никогда в жизни не столкнуться с чрезвычайными обстоятельствами в полете.
Могу точно изложить, что происходит на истребителе.
При падении скорости в г.п. менее эволютивной, выходе на углы атаки близкие к критическим, некоторые типы самолетов (Миг-21) начинает слегка потряхивать из-за срыва потока с передней кромки крыла. Если дальше удерживать рули на себя самолет резко сваливается на крыло (крен 30-50) и опускает нос ниже горизонта (либо сваливается прямо через нос на углы снижения 15-30 градусов). Если это происходит на развороте, самолет резко переходит в обратный крен. Если в этот момент отпустить (бросить) РУС (штурвал), то самолет переходит на снижение с плавным разгоном скорости. Можно убрать крен, добавить обороты и после разгона скорости более эволютивной плавно вывести самолет в горизонт, не допуская падения скорости.
Если после сваливания удерживать РУС на себя самолет резко входит в штопор (прямой, перевернутый, плоский).
Далее действуй по РЛЭ:выводи, прыгай или прощайся.

По радиообмену в кабине можно сделать вывод, что экипаж так и не понял в какое положение попал, действия рулями панические, бездумные.
Если экипаж видел полет где-то с постоянным курсом, то самолет в штопоре не был (на штопоре по курсу сильное вращение). Если неопытный летчик из боязни потерять высоту удерживает самолет на критических углах атаки, не дает разогнаться скорости и перейти в нормально управляемый полет - будет то, что случилось.

Еще с интересом узнал о турбулентности ясного неба. Всегда знал, что на высотах 8-12 км (иногда на 4-6 км)имеются струйные течения со скоростью до 200 км в час, в которых сильно трясет. Но о них метео всегда предупреждает.

Если бы пилотов ГА при обучении полетам провезли и показали поведение самолета на малых скоростях, на больших углах атаки, на режиме сваливания

---
Карагодина провезли. Это входит в программу аэрордромной тренировки.

Ну и что в итоге?

---

Чуть болтанет - АУАСП промигивает
---

А что случится, если угол атаки достигнет угла, на котором АУАСП сработает?

denokanу

Карагозин за штурвалом не сидел. Нужно было пацана-стажера выдернуть и самому сесть, возможно и выехали бы. А так - царство небесное.