Другой: Ну так предложите что-то более стоящее. Или Вы считаете что нужно сидеть и ждать когда самолёт сам с неба спустится? В 1001-й раз прошу подождите несколько лет, а потом посмотрим кого хоронить. Чтож вы погребаете то, что ещё не родилось? Почему так неуважительны к чужому труду?
Кстати я вот уверен, что если самолёт встанет на линию, то первыми с авациями вылезут те кто уже четыре года поливает этот проект помётом.

Ulibnutiy - вы читали законы Паркинсона?

Другой: читал! Но и там тоже написано что самое плохое действие лучше бездействия.

Я это к тому, что сложные иерархические системы без внутреннего аудита (т.е. контроля) обречены на крах. С учетом нашей специфики процессы идут еще кручее, чем это описывал старина Паркинсон.
Да еще, а кто сказал что Супер это наше все? Кто не работает на ГСС, тот вообще не работает или того хуже - работает на врагов? Закусывать однако надо.
А я пошел спать, адью.

Другой: Никто не сказал что это наше всё. Просто на него поставлено много. Вы просто сами определитесь или вы за врагов или вы за что-то отечественное. И тут вовсе не стоит делить Ту-334 и RRJ, они оба имеют право на существование. А вот отдавать нишу которую мы можем занять это точно потерять всё. Тут и закусывать не надо, ибо трезво надо смотреть на ситуацию.
Спокойной ночи.

Обожателям Суперджета. Зайдите в конференцию на аэропорт.ру и дайте отпор очернителям шедевра и прорыва. А то там некому слово доброе сказать от этом пепелаце на который поставлено так много.
Да еще, а какого спрашивается шло состредочение практически всей господдержки на этом красавце. Меня терзают смутные сомнения, что отсекая Ту и Ан кое кто расчистил дорогу для Бомбардье и Ембраера.

"Да еще, а какого спрашивается шло состредочение практически всей господдержки на этом красавце. Меня терзают смутные сомнения, что отсекая Ту и Ан кое кто расчистил дорогу для Бомбардье и Ембраера."

1) Вы предлагаете рассредоточить средства по всем проектам? это значит, что ни один из них не родится.
2) Кому здесь нужны Б и Е? (имею в виду властьимущих) Им-то пофигу - они и так не бедствуют.
3) Больше всего вопросов, почему выбрали именно Джет. Думается так: Асланыч предложил наиболее перспективную программу создания самолета (не просто строительства новой леталки, а новую организацию фирмы, новые технологии - электронный макет и т.п., систему эксплуатационной поддержки, консультационный совет авиакомпаний, и др.). А главное - с претензией на рентабельность (громко сказано!). Ну и представьте, вы - решающий, что выбрать. Перед вами: Туполевцы, Суховцы и Мясищевцы. Мясищевцы предложили больно революционный проект - с большой степенью технического риска (интегральной компоновки он был), Туполевцы - просто очередной проект. А Суховцы - новый проект, и далее, что я выше написал.
Что выберете?
4) Все говорят - Туполев (и далее по списку) сделали бы лучше! Вопрос: и почему же?
Представим ситуацию на начало 2000-х: в большинстве КБ осталось по горстке конструкторов (и вообще инженеров) старой закалки, и некий незначительный пласт молодых, которые по определенным причинам не ушли в 90-е. Этого АБСОЛЮТНО недостаточно, чтобы выполнить весь объем работ по проектированию. Где взять дополнительную рабочую силу (в Москве)? Правильно - набрать студентов. А институты - одни на всех: МАИ, МАТИ и т.п.

Все совсем не однозначно, в общем...

У Погосяна плакаты были покрасивше ?

Шпангоут, вы бы были правы если был конкурс проектов - тут кто больше наобещает, хотя и тут были бы вопросы. Но вся трагедия ситуации в том, что ради бумажного журавля Су похерили реальный Ту, под лозунгом - зачем нам этот ординарный самолет, если через пару лет получим шедевр и прорыв на мировые рынки. И где эти пару лет? И я боюсь, что после сертификации плавно прекратятся вопли о прорыве.
Беда даже не в растраченных средствах, беда в потере времени. Конкуренты еще на несколько лет увеличат технологический разрыв, что грозит отставанием навсегда и прикрытием собственных разработок в гражданском авиапроме. Хотелось бы ошибаться, в любом случае ближайшие годы будут решающими.

Другой, а откуда Вы взяли фактор о потери времени? Что за чушь? Почему конкуренты должны увеличить технологический разрыв а мы нет?

Другой, а откуда Вы взяли фактор о потери времени? Что за чушь? Почему конкуренты должны увеличить технологический разрыв а мы нет?

Да пусть себе спокойно летает!!

Нам 15 декабря первый движок привезут , спокойно его поставим и будем работать дальше назло злопыхателям!!!

Denis:

Да пусть себе спокойно летает!!

Нам 15 декабря первый движок привезут , спокойно его поставим и будем работать дальше назло злопыхателям!!!

В добрый путь!
Россия должна выпускать и гражданские самолеты.

Другой:
Вы противоречите сами себе. Неужели вы думаете что более новый самолёт увеличит техническое отставание, а советский совершит прорыв?
Сколько времени потеряли пока строили Ту-334? Уж явно не меньше чем SSJ.
Если всё пойдёт так сейчас об этом говорят, то будет вам и SSJ и Ту-334. И дай Бог чтоб так оно и было.

2 Ulibnutiy

Абсолютно с вами согласен, лет через 5 Европа будет просится присоеденится к союзу России и Белорусии, и Суперджет в этом сыграет далеко не последнюю роль, поскольку все хотят хоть как-то прикоснуться к современным технологиям (такие как в суперджет) и европейцы сами к нам потянуться...

http://top.rbc.ru/politics/12/ ...

2 Другой:
Поддержу Улыбнутого:
В чем будет заключаться ликвидация отставания при выпуске Ту-334? Он спроектирован в конце 80-х - начале 90-х и построен по старым советским технологиям.
Если начать его производство, то мы там и останемся (и это еще растянется на пару десятков лет при серийном производстве). А что еще страшнее - будет утерян опыт проектирования самолетов с нуля. За время производства Ту ушли бы оставшиеся опытные люди, и новых учить уже некому.

2 Ulibnutiy

Вот ваши бы слова, да Иванову в уши, как говорится. КБ Туполева, Антонова, Ильюшина, Яковлева, Мясищева срочно нужно закрывать - это пережитки прошлого, а все акции ОАК передать в ГСС и Прогресстех, вместе с 6% акций EADS, которые ВТБ купил, вот это будет госкорпорация!!! ГСС тоже при желании может делать и дальнемагистральные самолеты, и среднемагистральные, это все вопрос времени.

Шпангоут

Во, шпангоут тоже наш человек. Я же говорю, что ССЖ - это наше все!!!! Ни в коем случае нельзя ничего производить кроме ССЖ, он ведь не заменим для таких полос как в магадане, Якутии, Абакане, Анапе. Опыт эксплуатации Ту-154, Як-42, Ил-86 там, показал, что наилучшая компановка самолета для этих аэродромов именно с движками никак не более 40 см от земли - это оптимальный вариант.

2 Мишка_П
Для преодоления пубертатного кретинизма настоятельно рекомендую ознакомиться с нижеследующим материалом:
http://www.avia.ru/author/a65.shtml
Букв много, но Вы уж потрудитесь. Оно того стоит.

Аноним: Чтоб Вам было известно скажу что статья эта тут обсуждалась раз 30. И все всегда приходили к тому, что она абсолютно неоднозначна. А многие видят в ней заказ КБ Антонова. Я лично этого там не вижу и к Ан-148 отношусь с симпатией, но данная статья написана действительно отвратительно и истины там на полграмма.

Мишка_П: Ваши иронические высказывания весьма смешны и остроумны, но к сожалению смысловой нагрузки в них мало. В Анапу летает Б-737 у которого движки тоже не на двух метрах от земли, и ничего, нормально. Да и состояние ВПП, я думаю, тоже будут улучшаться. Анапу начнут после завершения Геленджика. Магадан латают помаленьку. Абакан подтянется.

Если яйца в одной корзине под названием ГСС, то при повторении Суперджетом судьбы Дассо Меркюри, через пять лет не будет ни Супера, ни Тушки, ни Ана. Хотелось бы ошибаться, но на старости лет становлюсь пессимистом.

Воистину получается, что русским проще построить вездеход, чем отремонтировать дороги...

Основная проблеиа не в клиренсе мотогонол - это так, частности.
Самолет конечно взлетит и пройдет сертификацию с последующим запуском в серийное производство с продажей первым эксплуатантам. Но там и ждут основные две проблемы - ресурсность и рынки.
По ресурсам в 70000 часов, это не просто круто для конторы, которая до этого изделий с ресурсом более 3000 не проектировала. Но дай то бог, что бы я ошибался.
По рынкам. Если Тушка и Ан изначально позиционировались и проектировались под наши условия, то Суперджет под западные и окупаемостью только при перспективе продаж на их рынках. Ну что ж, дай то Бог нашему теляти волка сьесть. Но поход на "запад" это тяжелая многолетняя работа по выпуску КАЧЕСТВЕННОГО ПРОДУКТА, а не пиар для внутреннего потребления. Готовы к этому в ГСС? Тем более, что конкуренты подвигаться ради новичка ну никак не собираются.
Если проект не окупится и будет стагнировать, то российский авиапром будет опять отброшен на стартовую линию и прийдется все начинать заново, но только в более худших стартовых условиях.
P.S. Очень бы хотелось бы ошибаться, но дьявол кроется в деталях.

Другой: Вот это достойная речь. Пессимистичная, но описывает лишь возможность развития ситуации, и не выглядит как предсказание, будущего в последней инстанции. Да если пролетим то пролетим крупно, но если всё сложится, то будет хоть какой то продукт.

Позволю себе прокомментировать:

"Тушка и Ан изначально позиционировались и проектировались под наши условия"
- однако я совсем не уверен, что они проектировались под окупаемость. Нет таких самолетов, которые бы могли окупиться серией в 100-200 машин (не думаю, что пока наши авиакомпании готовы покупать самолеты в бОльших количествах). Я, по крайней мере, таких не знаю.
Вы понимаете, что я имею в виду: если самолет рассчитан на внутренний рынок, то проект должен принести определенную прибыль только при продажах на этом рынке.
Раньше у нас никто не задумывался над сбытом - государство заказывало проект самолета, и потом его поставляло Аэрофлоту.
Т.е. сейчас шанс окупиться есть только у проекта, который будет продаваться и за границу.

"Но поход на "запад" это тяжелая многолетняя работа по выпуску КАЧЕСТВЕННОГО ПРОДУКТА, а не пиар для внутреннего потребления."
- замечу, что на западе подобный "пиар" - это обыденность! Это неотъемлемая часть рыночных отношений. Кто не рекламирует, тот не продаст. Шумные презентации устраиваются абсолютно всеми - будь то Боинг (вспомните недавние события), будь то Арбуз, Эмбраер, любая автомобильная фирма, и т.д.
Наше претенциозное название, конечно, мне тоже не очень нравится - можно было бы что-нить пооригинальнее придумать, однако ж тот же Боинг самого себя не стесняется - Dreamliner - "Лайнер мечты" - по-моему, не хуже :))
Да и вообще, рекламой занимаются рекламщики, а конструкцией - конструктора. Так что можно лишь сказать, что рекламщики свою работу делают хорошо. Осталось дело за конструкторами. :)

Тушка и Ан никак не позиционировались. Позиционирование - это маркетинговый термин, маркетинга у этих двух производителей нет.

Шпангоуту:
1. Я не знаю как по Ту, но по Ан - 148 была заявлена граница окупаемости где - то в 200...250 машин. У Суховцев что - то около 600. Если ошибаюсь - поправте.
2.К сожалению у Запада мы научились как делать пиар даже с избытком. Осталось только подтверждать его аналогичными качественными изделиями.
nob0dy:
Конечно, они, т.е. Ту и Ан продавались все годы, не подозревая об маркетинге и рынке. Это типа, как в СССР секса небыло, а дети рожались.

Другой: Ошибаетесь по первому вопросу. Окупаемость 300 машин.
http://www.авиапорт.ru/digest/ ...

Окупаемость Ан-148 100 машин

Буд:

Окупаемость Ан-148 100 машин

...была, много лет назад, да и то в рекламных проспектах. А с тех пор ещё много воды утекло, стоимость проекта выросла.

Получается при стоимости проекта Пуперджета в 3 миллиарда баксов, окупаемости проекта в 300 машин и цене одного пуперджета 24 миллиона - 3 миллиарда делим на 300, результат делим на 24 лимона и умножаем на 100 - получается 41% с цены одного самолета, многовато будет...

Проену:
Ну не совсем так. Пусть проект Супера стоит 1, 0...1, 5 млрд убитых енота. Отпускная стоимость самоля 28 млн. Обычно амортизация НИОКР примерно сопоставима с роялти, которая в авиации составляет в среднем 7%. Т.е в каждом Су - 100 возврат вложенных средств составит около 2 млн. Отсюда порог окупаемости в диапазоне 500...750 машин, среднее - 600 штук. Конечно эти расчеты прикидочные и не учитывают с одной стороны более высокий уровень возврата средств в вертикально интегрированных структурах, а с другой - дисконтирования будуших потоков.

Некоторые граждане мне здесь напоминают Куондо, прям один в один. Только он порывшись в безграничном интернете и послушав комментарии более квалифицированных людей, перестал яро отстаивать РРЖ. Зато как я вижу пришли новые. Глупость похоже как гидра. Одну голову отрубишь три появится.
Прибыль-прибыль-прибыль!!!
Проект Ту-334 в сегодняшних реалиях окупить как нечего делать! Почему? Подумайте сами.
В плане окупаемости данный проект разбивает Ан-148 на голову, а РРЖ пожалуй даже на две головы, если не на 5ть!
Давайте радетели РРЖ синхронизируем базар.
Напишите плюсы проекта РРЖ перед 334ым.
Для примера начну я, к сожалению это единственный неоспоримый плюс данного проекта, по моему видению.

1. Введение электронных систем проектирования и т.д. в отдельно взятой структуре на территории РФ.
2. продолжайте:::.

Да ладно, вы уж подскажите нам по Ту-334 чего уж там! Уж больно скользкая тема - окупаемость проекта в ГА. Вон, заграничные специалисты до сих пор волнуются удастся ли окупить Дримлайнер и уже летающий на регулярке А-380, а вы так запросто о проекте с такой сложной судьбой судите.

Я понимаю что думать тяжело.
На первый раз расшифрую, хотя диалог радетелей пока настолько слаб, что на него жаль тратить время.
Оснастрака для производства конструкции 334го, по большей части была готова еще за советские средства, которые в сегодняшние дни превратилась в 0, затраты на проектирование конструкции 0 с плюсом, но все же ноль.
Реальные затраты на проект 334, которые будут учитываться при окупаемости это лишь цена закупки остаточного оборудования для производства конструкции, сертификация, навигационное оборудование, которое по большей части было заменено уже в не Советские времена. Ну и пролью вам бальзам на душу фразой "возможно половина агрегатов" которые по той или иной причине не производятся или были модернензированы в период капитализма (хотя я глубоко в этом сомневаюсь, что половина, скорее процентов 20-30). Дополнять эту строки расходов можно еще долго, но надеюсь радетелям удастся ухватить мысль к которой я их вел касательно прибыли-окупаемости.

По моим прикидкам (ИХМО) проект Ту-334 обошелся его сегодняшним владельцам, в сегодняшних реалиях (за вычетом Советских времен), в 50 процентов от среднестатистической стоимости подобного проекта (опять бальзам радетелям, потому как лично я склоняюсь к 30-40ка процентам).

2 @mike@

1. Введение электронных систем проектирования и т.д. в отдельно взятой структуре на территории РФ.


На Ту-324, весь комплект документации в цифре, передан на серийный завод в Казани, ...уже давно...

А цифра 600 самолетов для окупаемости РРЖ меня удивила, я честно говоря думал поменьше. Хотя на этой цифре можно было бы и закончить разговор...

Не надо сыпать соль на рану Суперджета. Как это пошло требовать окупаемости от шедевра. Там творцы, и вам ремесленникам их не понять. На фоне потерь стабфонда от падения бакса этот миллиард зеленых на прорыв - так, мелкая шалость.

Знаю. Даже модельку видел, правда всего лишь как скриншот. Только документацию в цифру перекопировать это одно. Надеюсь проектанты РРЖ не только рисовать научились, по заявлениям САПРщиков там целая система. По этому все же думаю это плюс. Зато минусов этого проекта могу написать с несколько десятков. Причем из первого десятка каждый пункт будет раз в пять более существенен, чем этот единственный плюс!

@mike@, моя позиция в отношении SSJ-100 осталась неизменной. Может быть только немого подкорректировались взгляды касающиеся нескольких моментов.

На сайте ГСС помотрите их годовые балансы....
Если кто их умеет читать, то определите соотношение привлеченных средств и гос.финансирования.....
Разница между SSJ и другими самолетами этого класса одна: SSJ продается, остальные нет....Все просто....
Об остальном трендеж идет на Форуме уже года 4.....
Лучше подеритесь по поводу 334 и 148...Какой лучше...

Я знаю что позицию менять очень сложно.
По этому изменена она у Вас будет к сожалению только тогда, когда придется уткнуться в факт. То что происходит сейчас со сдвигами РРЖ на мой взгляд только цветочки, через месяцев 6ть начнутся ягодки. И жаль что многие слепы к реальной проблеме.

А то что происходило с Эмбраером при сдвиге сроков? а С Эрбасом 380? а с В-787? Это тоже цветочки?

Раз так категорично летайте на балансах, а их то я обязательно посмотрю.
Мне вот понравилась одна из крайних новостей, про страховку двигателей. Если это не журнальная лажа, то с этой статейкой можно в прокуратуру топать. Вот и сравним с балансом за одно.

Quoondo:
Вы напишите пожалуйста почему лично Вам данный проект считаеться оптимальным и его плюсы в сравнении с тем же 334ым.

Да надоело уже писать, все подряд на каждой ветке хотят что бы я им написал. Так никаких сил на весь орум не хватит. Суперджет просто лучше Ту-334. У него лучше экономичесность, расход топлива. Перспективный проект позволяющий подняться навшему авиапрому и осуществить прорыв на Западе. С Ту-334 такое не возможно сделать. Самолет старые советской постройки. А дальше по мелочам о преимуществах Суерджета говорит можно очень долго.

Понятно.

А теперь Вы объясните почему считаете проект Ту-334 лучше SSJ и чем он превосходит программу Сухого?

2 Quoondo:

Суперджет просто лучше Ту-334. У него лучше экономичесность, расход топлива. Перспективный проект позволяющий подняться навшему авиапрому и осуществить прорыв на Западе.


Уже даже не смешно...
Кстати я тоже просил неоднократно, на многих ветках привести плюсы ССЖ. Пока кроме Суперэкономичности, Суперкомфорта, ... ничего не услышал...

Quoondo:
А я лично Вам не раз свой список приводил (вот лично именно Вам), только все эти темы закрыты модераторами. Кстати там были разъяснения почему я именно так считаю. И бан я за это получал. С тех пор у меня лишь прибавилось пунктов к РРЖ.