to GEOPRS:

Вы знаете, неотъемлемой частью любого техпредложения по новому двигателю было/есть сравнение с лучшими образцами эксплуатируемых и проектируемых двигателей схожего класса.
Другое дело, что такое сравнение есть вещь сложная и технически тонкая, данный раздел анализа обычно содержит большое количество разъяснений, допущений, оценок и ссылок на стандарты и сущ. практику подобного сравнения. Да, и желательно с учетом подо что проектировалось и на чем устанавливается.
И все для доказательства корректности модели сравнения.
Без подобной скрупулезности можно сравнивать горячее с длинным, установленное на красном и плоском... и каком-нибудь Иле.
Что мы и наблюдаем в части сравнения двух вполне серийных двигателей, 436го и Sam-a, кипящих тут по многим веткам.
Безусловно, эти вполне корректные сравнения где-то существуют, но вряд ли сюда доходят.

ИЛ-112:
рекомендую заправить в индийский ТУ-95 солярку, взлететь, подняться на 10 т метров, если получится, а потом выслушать "прекрасные отзывы Индийских авиационных специалистов" - если, конечно, те смогут благополучно катапультироваться.

Yan:
Проектированием "вникуда" можно заниматься дома т.к. это хобби.

Кроме того чтобы напроектировать, даже примитивную вещь, её надо внедрить в серию, в эксплуатацию. Что бы внедрение и серия пошли, очень многие проблемы должны быть решены и предусмотрены на стадии проектирования. Поэтому проектирование "вникуда" - потеря времени.

08/11/2011 [17:42:05]


Уважаемый! У меня вопрос. Несколько вопросов.

1. В ОКБ Кузнецова всегда занимались так называемым научно-техническим заделом (не знаю, как в ОКБ, где Вы работаете/работали). Практически, ничего из работ в рамках подготовки научно-технического задела не видит свет в виде железа и тем более в виде «эксплуатации»(Ваше высказывание), всё остается в виде бумаги – это в лучшем случае- или вообще исчезает вместе с материальными носителями, и остается только в памяти, в понимании исполнителей таких работ. Это - точно, «в никуда». Вы (проектировщики ОКБ, где Вы работаете) всерьез считаете, что этим надо заниматься, как хобби (ни железа, ни «эксплуатации» НЕ БУДЕТ!), что вот это «вникуда» - потеря времени?

2. Последние несколько месяцев я работаю в команде, которая проектирует первый сопловой новой концепции. На днях на ревью мы всем коллективом представляли для критики профессиональной комиссии специалистов шестой вариант конструкции.
Вы что думаете, предыдущие пять вариантов (точно, «вникуда») бесполезны на пути к окончательному успеху? Сейчас шестая попытка. Финальной будет, ИМХО, восьмая. По Вашему седьмая – потеря времени? Поделитесь, где пашут такие головастые мужики, которые с первого раза и – бац! - « в серию, в эксплуатацию». Неужто в МКБ в Перми (пермские дв. на этой ветке в основном пропагандируются, как безусловный пример успеха) такие трудятся?

3. «Кроме того чтобы напроектировать, даже примитивную вещь, её надо внедрить в серию, в эксплуатацию. Что бы внедрение и серия пошли, очень многие проблемы должны быть решены и предусмотрены на стадии проектирования.» (Yan)
Чой та я не понял, уважаемый: сначала «вещь» надо «в серию, в эксплуатацию», чтобы , очевидно, после такого внедрения её же и «напроектировать» ? Или сперва на стадии проекта решить многие проблемы (а это не потеря времени, если разные варианты, в том числе и гипотетические «вникуда» придется рассматривать?) ?

Поясните, пожалуйста.

ЗЫ
Четырехядерный процессор для домашнего хобби я имею. Но это моё профессиональное хобби - проектирование "вникуда"- требует еще и неслабого софта, лицензии которого стоят суровые десятки тысяч баксов. Предлагаете цельнокраденным софтом пользоваться? Воровать? Вы сами-то так поступаете?

1302:
Четырехядерный процессор для домашнего хобби я имею. Но это моё профессиональное хобби - проектирование "вникуда"- требует еще и неслабого софта, лицензии которого стоят суровые десятки тысяч баксов. Предлагаете цельнокраденным софтом пользоваться? Воровать? Вы сами-то так поступаете?

Давайте поиграем в простую арифметику:
Сначала государство продало цистерну сырой нефти на мировом рынке и купило вам на рабочее место компьютер с многоядерным процессором, придуманный в Америке и собранный руками дешевых китайских рабочих. Затем государство продало еще цистерну сырой нефти (и не одну) и купило вам "неслабый софт", придуманный опять же в Америке и написанный индусскими и китайскими программистами. Сейчас на этом рабочем месте вы проектируете сопловой аппарат "новой концепции".
Но где же отдача? Когда иностранные заказчики начнут выстраиваться в очередь не за российской сырой нефтью, а за авиационными двигателями КБ Кузнецова, в которых будет установлен ваш сопловой аппарат?

middlefinder, солярка, то есть дизельное топливо, бывает разная. В Европе 3-4 типа в одно время на любой заправке. О какой ведете речь? И открою тайну, для Вас только и между нами. На Ту-142, как и на его старших братиях- Ту-95, никогда не было катапульт! Там подвижный пол-эскалатор. При его включении открывается люк, что находится под створками ниши передней стойки, она, соответственно, выпускается. Все действо происходит от одного поворота одного рычага.
НО, за всю историю, никто из передней гермокабины не спасся ни разу. Было несколько случаев спасения из задней гермокабины.

вертухай:
Давайте поиграем в простую арифметику:
Сначала государство...

Не поиграем:
Я уже давно не работаю в ОКБ Кузнецова .
Я работаю в негосударственной компании (годовой оборот больше чем годовой бюджет авиапрома), которой наше государство и копейки не дает, а только налоги регулярно собирает. Заказчики в том числе и российские в очередь стоят, тут Вы правы.

Я уже давно из игрового розраста вышел. Вам придется с кем-то другим поиграть. Попросите, чтоб Вам ползунки тёпленькие надели да присмотрели, чтоб Вы всякую дрянь с пола в рот не тащили.

1302, заинтриговали! Удачи Вам в профессии и Вашим коллегам!

Сафокл !
Спасибо! Удача нам понадобится.
И Вам того же желаю!

to 1302:

Успехов Вам в перекачивании и генерировании.
Надеюсь, хоть там сохраните и разовьете...

Дошло и до меня! Спасибо за подсказку!

2 1302:

11/11/2011 [13:39:20]


1. Про хобби - просто шутка. Я принципиально против проективрования в "никуда".

2. Думаю, что не бесполезно, потому что вы получаете обратную связь. Критика проф коммиссии должна быть полезна для улучшения проекта. Конечно можно без проф коммиссии изготовить изделие и сипытать его, но тогда будет потрачено время и деньги. Возможно лучше уж тогда пройти несколько итераций через проф коммиссию.

3. Любой продукт, серийно выпускающимся и эксплуатирующимсяя, всегда приходится дорабатывать, потому что находят проблемы на этапе производства, либо на этапе эксплуатации. Разумеется, чем больше проблем будет решено на этапе проектирования, в том числе с помощью критики проф коммисси, тем лучше.

P.S. Кроме софта требуется ещё и время. Поэтому я писал, что проектирование в "никуда" это хобби.

Кстати смотря какого софта. Сейчас есть масса свободного, т.е. бесплатного софта с открытыми исходниками, который можно скачать из инета. Возможно смогу проконсультировать. смотря какие задачи надо решать на бесплатном софте. Разумеется бесплатный софт не покрывает польностью коммерческий софт (тем более ускоспециализщированный), но тем не менее.

2 Yan: В своё время, молодой Котин написал на одном из эскизов проекта опытного танка, - Хранить как вариант. Если в КБ налажена грамотная работа, то никакие черновые разработки "в стол" не будут напрасны. Более того, если этот "стол" пуст, то скорее всего КБ завалит реальную работу.

2 Михаил_К:

2 Yan: В своё время, молодой Котин написал на одном из эскизов проекта опытного танка, - Хранить как вариант. Если в КБ налажена грамотная работа, то никакие черновые разработки "в стол" не будут напрасны. Более того, если этот "стол" пуст, то скорее всего КБ завалит реальную работу.

11/11/2011 [21:35:07]



Если в черновике новые идеи, концепции то согласен. Но всё равно эти идеи надо пробовать в железе, чтобы обновлять понимаение автора о рпоблемах и путях их решения.

P.S. Я рассуждаю с точки зрения проблем программиста и инженера-системотехника.

[Yan - зарегистрированный пользователь]
Yan:

2 Михаил_К:

2 Yan: В своё время, молодой Котин написал на одном из эскизов проекта опытного танка, - Хранить как вариант. Если в КБ налажена грамотная работа, то никакие черновые разработки "в стол" не будут напрасны. Более того, если этот "стол" пуст, то скорее всего КБ завалит реальную работу.

11/11/2011 [21:35:07]



Если в черновике новые идеи, концепции то согласен. Но всё равно эти идеи надо пробовать в железе, чтобы обновлять понимаение автора о рпоблемах и путях их решения.

P.S. Я рассуждаю с точки зрения проблем программиста и инженера-системотехника.

12/11/2011 [22:53:00]

Легко сказать -- пробовать новые идеи. В своё время были новые идеи по модернизации редуктора НК-93. Только вот кто бы разрешил их реализовывать?

2 ispit:

Легко сказать -- пробовать новые идеи. В своё время были новые идеи по модернизации редуктора НК-93. Только вот кто бы разрешил их реализовывать?

13/11/2011 [02:46:56]



Если редуктор - узкое место, риск. То с него и надо была начинать, без двигателя. Сделать семейство супер редукторов, отработать. Тем более, если редуктор - основная фишка двигателя. Хотя бы на бумаге и предварительных расчётах должно быть понятно, что его реально сделать и он впишется в заявленные характеристики.

У нас на всё любят замахиваться глобально, а с начала надо сделать кубики. Будут кубики - из них можно сделать чтото более серьёзное.

Несколько сотен ученых на Украине и в России жизнь отдали за планетарные дифференциальные. Вся наука редукторная на них и научное мнение.На предприятиях куча специалистов стали заслуженными людьми, в Москву выбились, а как им говорить об их детище как инвалиде? Это как Ту-144, нужен или не нужен был.

astoronny:

to 1302:

Успехов Вам в перекачивании и генерировании.
Надеюсь, хоть там сохраните и разовьете...

11/11/2011 [20:55:30]

Спасибо на добром слове!

Зокнай:

Несколько сотен ученых ......
а как им говорить об их детище как инвалиде? Это как Ту-144, нужен или не нужен был.

13/11/2011 [13:38:47]


"Ничто в мире не верно само по себе,
но все — смотря по обстоятельствам."- Николо Макиавелли

2 Зокнай:

Несколько сотен ученых на Украине и в России жизнь отдали за планетарные дифференциальные. Вся наука редукторная на них и научное мнение.На предприятиях куча специалистов стали заслуженными людьми, в Москву выбились, а как им говорить об их детище как инвалиде? Это как Ту-144, нужен или не нужен был.

13/11/2011 [13:38:47]


На каком то этапе лабораторная игрушка учёных должна превращаться в нечто полезное для заказчика это и есть главный аргумент. Вечно удовлетворять своё интерес и не выдавать результата - болезнь России. Должна быть ориентация на результат - серия с заданными характеристиками в приемлемые сроки.

Yan:
На каком то этапе лабораторная игрушка учёных должна превращаться в нечто полезное для заказчика ...
Вечно удовлетворять своё интерес и не выдавать результата - болезнь России.
13/11/2011 [16:13:12]

А в России нет заказчика. В Советском Союзе был. А в России нет. Вот в чем болезнь-то.

Yan:



Если редуктор - узкое место, риск. То с него и надо была начинать, без двигателя. Сделать семейство супер редукторов, отработать. Тем более, если редуктор - основная фишка двигателя. Хотя бы на бумаге и предварительных расчётах должно быть понятно, что его реально сделать и он впишется в заявленные характеристики.

У нас на всё любят замахиваться глобально, а с начала надо сделать кубики. Будут кубики - из них можно сделать чтото более серьёзное.

13/11/2011 [12:39:10]

Опять-таки, легко сказать. В то время потерпел неудачу на сравнительных испытаниях наш 16-тонник НК-64. По непонятным (для меня лично и некоторых работников ОКБ, которым я задавал этот вопрос) причинам Н.Д.Кузнецов закрыл тему подававшего надежды 18-тонника НК-56, наработавшего к тому времени на стендах более 2500 часов. Ранее я уже писал на этой ветке, насколько надёжным был этот двигатель. Было решено делать "с нуля" винтовентиляторный 18-тонник с редуктором, обещавший высокие параметры топливной эффективности. Не знаю, чем занимались в то время ЦИАМ и ВИАМ, но, по моему мнению, никакого научно-технического задела по редукторам на нашей фирме не было. В отдел редукторов переименовали отдел сопел, оставшийся не у дел тогда. Правда, в отдел были переведены несколько ветеранов, в своё время работавших по редуктору НК-12. Так что работы по редуктору начаты были одновременно с работой по газогенератору. Вы думаете, что в ОКБ есть время заниматься глубокими научными проработками какой-либо концепции? Нет. Мы - в первую очередь проектанты. Вот и начали проектировать подшипники скольжения сателлитов редуктора, как умели, применив на первых порах такие экзотические конструкции, как фторопластовая обойма подшипника, включавшая в себя т.н. "металлорезину" или "сойферит", изобретённую совсем недалеко, в местном авиационном институте. Я потом пытал конструкторов:" На что вы надеялись, применив в такой напряжённой конструкции материал сомнительных свойств?" Уходили от ответа. Такие подшипники выдерживали всего лишь несколько минут работы двигателя на низком режиме, тогда как редуктор рассчитывался на максимальную мощность в 30000 л.с. И что только не придумывали потом с этими подшипниками, довести их до заявленного ресурса не удалось даже близко. В начале 2000-х годов наши конструктора предложили другую конструкцию сателлитов и их подшипников, но для их внедрения не было уже ни денег, ни оборудования, ни людей, а главное, - интереса у руководства.

ispit

Вы еще долго будете заниматься на форуме ерундой и поливать грязью Кузнецовские изделия

Ранее многие участники форума Вам уже разьясняли, Пермяки активно лоббировали свой сырой двигатель ПС-90А практически на всех уровнях. Государственной комиссией были оформлены протоколы и другие документы, что Пермский мотор ПС-90А выграл конкурс у Самарского авиадвигателя НК-64 и протолкнули в производство под видом унификации и при мощной поддержке министра авиационной промышленности Силаева и других многих заинтересованных лиц.

По двигателю НК-56, в начале 90 годов к Н.Д. Кузнецову вновь обращались представители самолетостроительных КБ Туполева и Илюшина поэксплуатировав и намучившись с недостаточно надежными Пермскими моторами ПС-90А, просили вновь возобновить в Самаре работы по НК-56.

Н.Д.Кузнецов на отрез отказазался продолжать заниматься авиадвигателями НК-56 и предложил всем самолетчикам продолжать и дальше летать с "прекрасными" Пермскими моторами ПС-90А.

ИЛ-112

При всём к нему уважении, именно Кузнецов по степени воздействия на руководство МАП и СССР не имел равных среди руководителей авиадвигательных КБ. Когда надо, он и мундир надевал со всеми регалиями. В результате часто снимал сливки, первым предлагая морально устаревшие или просто негодные двигатели на новые самолёты: ТУ-154, ИЛ-62, Ту-144. А потом, после того, как кузнецовцы получат все причитающиеся за создание НОВОГО самолёта блага, другие люди начинают доводить самолёты, меняя двигатели на Д-30КУ, -КУ-154 и колесовские, чтобы ИЛ-62 долетал без посадки до Кубы, а ТУ-144 - до Хабаровска. Но тех благ, что положены за создание нового самолета, они уже не имели.
А по части замены ПС-90А на НК-56 в начале 90-х - так поезд к тому времени давно уже ушёл, ПС прошёл сертификацию и в серии, а с НК всё это надо пройти, что по тем временам было, мягко выражаясь, невозможно. Так что Кузнецов ситуацию понимал совершенно ясно.

ИЛ-112:

Н.Д.Кузнецов на отрез отказазался продолжать заниматься авиадвигателями НК-56 и предложил всем самолетчикам продолжать и дальше летать с "прекрасными" Пермскими моторами ПС-90А.


Доколе, уважаемый, Вы будете плести небылицы и выставлять Генерала в дурацком свете?
Генерал в пику разным недоброжелателям ничего никогда не делал. Он всегда свою цель имел и к ней стремился. НЕ ЛАПАЙТЕ Генерала своими заИЛенными конечностями!

ИЛ-112:

Н.Д.Кузнецов на отрез отказазался продолжать заниматься авиадвигателями НК-56 и предложил всем самолетчикам продолжать и дальше летать с "прекрасными" Пермскими моторами ПС-90А.


Доколе, уважаемый, Вы будете плести небылицы и выставлять Генерала в дурацком свете?
Генерал в пику разным недоброжелателям ничего никогда не делал. Он всегда свою цель имел и к ней стремился. НЕ ЛАПАЙТЕ Генерала своими заИЛенными конечностями!

Yan:
2 Зокнай:
Несколько сотен ученых на Украине и в России жизнь отдали за планетарные дифференциальные. Вся наука редукторная на них и научное мнение.На предприятиях куча специалистов стали заслуженными людьми, в Москву выбились, а как им говорить об их детище как инвалиде? Это как Ту-144, нужен или не нужен был.

13/11/2011 [13:38:47]


На каком то этапе лабораторная игрушка учёных должна превращаться в нечто полезное для заказчика это и есть главный аргумент. Вечно удовлетворять своё интерес и не выдавать результата - болезнь России. Должна быть ориентация на результат - серия с заданными характеристиками в приемлемые сроки.

Главная наша беда - бросить дело на половине пути и заняться новым. У нас единичные образцы техники доведены до ума, вместо поощрения удачной модификации - наказывали. ПС-90 ещё не доведён до должного состояния (отчасти по объективным причинам), а все силы брошены на ПС-14, что изначально закладывает сложности с доводкой нового типа.

ispit:
Опять-таки, легко сказать. В то время потерпел неудачу на сравнительных испытаниях наш 16-тонник НК-64. По непонятным (для меня лично и некоторых работников ОКБ, которым я задавал этот вопрос) причинам Н.Д.Кузнецов закрыл тему подававшего надежды 18-тонника НК-56, наработавшего к тому времени на стендах более 2500 часов. Ранее я уже писал на этой ветке, насколько надёжным был этот двигатель. Было решено делать "с нуля" винтовентиляторный 18-тонник с редуктором, обещавший высокие параметры топливной эффективности. Не знаю, чем занимались в то время ЦИАМ и ВИАМ, но, по моему мнению, никакого научно-технического задела по редукторам на нашей фирме не было. В отдел редукторов переименовали отдел сопел, оставшийся не у дел тогда. Правда, в отдел были переведены несколько ветеранов, в своё время работавших по редуктору НК-12. Так что работы по редуктору начаты были одновременно с работой по газогенератору. Вы думаете, что в ОКБ есть время заниматься глубокими научными проработками какой-либо концепции? Нет. Мы - в первую очередь проектанты. Вот и начали проектировать подшипники скольжения сателлитов редуктора, как умели, применив на первых порах такие экзотические конструкции, как фторопластовая обойма подшипника, включавшая в себя т.н. "металлорезину" или "сойферит", изобретённую совсем недалеко, в местном авиационном институте. Я потом пытал конструкторов:" На что вы надеялись, применив в такой напряжённой конструкции материал сомнительных свойств?" Уходили от ответа. Такие подшипники выдерживали всего лишь несколько минут работы двигателя на низком режиме, тогда как редуктор рассчитывался на максимальную мощность в 30000 л.с. И что только не придумывали потом с этими подшипниками, довести их до заявленного ресурса не удалось даже близко. В начале 2000-х годов наши конструктора предложили другую конструкцию сателлитов и их подшипников, но для их внедрения не было уже ни денег, ни оборудования, ни людей, а главное, - интереса у руководства.

НК-56 делали для Ил-86Д. Я не знаю причин, но Новожилов не стал или не смог продавить этот проект и под НК-56 не оказалось самолёта (даже в перспективе). К моменту начала работ по замене Ан-22 (Ил-106 - победитель конкурса), НК-56 уже не соответствовал новым требованиям. Если бы он был уже в опытной серии, то имел шанс стать новым НК-86 - временным постоянным двигателем Ил-106 (возможно, что его тогда построили).

[ИЛ-112 - зарегистрированный пользователь]
ИЛ-112:

ispit

Вы еще долго будете заниматься на форуме ерундой и поливать грязью Кузнецовские изделия

Ранее многие участники форума Вам уже разьясняли, Пермяки активно лоббировали свой сырой двигатель ПС-90А практически на всех уровнях. Государственной комиссией были оформлены протоколы и другие документы, что Пермский мотор ПС-90А выграл конкурс у Самарского авиадвигателя НК-64 и протолкнули в производство под видом унификации и при мощной поддержке министра авиационной промышленности Силаева и других многих заинтересованных лиц.

По двигателю НК-56, в начале 90 годов к Н.Д. Кузнецову вновь обращались представители самолетостроительных КБ Туполева и Илюшина поэксплуатировав и намучившись с недостаточно надежными Пермскими моторами ПС-90А, просили вновь возобновить в Самаре работы по НК-56.

Н.Д.Кузнецов на отрез отказазался продолжать заниматься авиадвигателями НК-56 и предложил всем самолетчикам продолжать и дальше летать с "прекрасными" Пермскими моторами ПС-90А.




14/11/2011 [01:22:02]

Чего не спалось-то? Так были или не были фторопластовые подшипники в редукторе?

[middlefinger - зарегистрированный пользователь]
middlefinger:

ИЛ-112

При всём к нему уважении, именно Кузнецов по степени воздействия на руководство МАП и СССР не имел равных среди руководителей авиадвигательных КБ. Когда надо, он и мундир надевал со всеми регалиями. В результате часто снимал сливки, первым предлагая морально устаревшие или просто негодные двигатели на новые самолёты: ТУ-154, ИЛ-62, Ту-144. А потом, после того, как кузнецовцы получат все причитающиеся за создание НОВОГО самолёта блага, другие люди начинают доводить самолёты, меняя двигатели на Д-30КУ, -КУ-154 и колесовские, чтобы ИЛ-62 долетал без посадки до Кубы, а ТУ-144 - до Хабаровска. Но тех благ, что положены за создание нового самолета, они уже не имели.
А по части замены ПС-90А на НК-56 в начале 90-х - так поезд к тому времени давно уже ушёл, ПС прошёл сертификацию и в серии, а с НК всё это надо пройти, что по тем временам было, мягко выражаясь, невозможно. Так что Кузнецов ситуацию понимал совершенно ясно.


14/11/2011 [09:48:47]

1. Ну, зачем Вы так? В момент создания этих самолётов были ли другие варианты с двигателями? Было ясно, что ДТРД не годится для сверхзвукового СПС, но колесовский двигатель где тогда был? А соображения престижа превалировали тогда над экономической эффективностью, вот и стали мы первыми.
2. Н.Д.Кузнецов и на работу ходил в генеральской форме.
3. Про какое начало 90-х Вы говорите? Работы по НК-56 были прекращены где-то в 1985 г.

Для Михаила_К

НК-56 делали для Ил-86Д. Я не знаю причин, но Новожилов не стал или не смог продавить этот проект и под НК-56 не оказалось самолёта (даже в перспективе). К моменту начала работ по замене Ан-22 (Ил-106 - победитель конкурса), НК-56 уже не соответствовал новым требованиям. Если бы он был уже в опытной серии, то имел шанс стать новым НК-86 - временным постоянным двигателем Ил-106 (возможно, что его тогда построили).

14/11/2011 [11:34:46]

НК-56 изначально проектировался для Ил-96. По словам Новожилова "...когда решили поставить единый - "шестнадцатитонник", наш самолёт оказался велик. И тогда мы укоротили самолёт. Вместо 350 - 300 пассажиров". А для Ил-106 предназначался 18- тонник НК-92.

ispit:

3. Про какое начало 90-х Вы говорите? Работы по НК-56 были прекращены где-то в 1985 г.


Вопрос о возвращении к двигателю НК-56 в 1989 году , якобы, поднимался руководством МГА (у ПС90 тогда было фиговое положение). А потом еще раз аж в 1994 году департамент Комитета по оборонным отраслям промышленности рассматривал вопрос о восстановлении НК-56. Ничего не состоялось по причине отсутствия денег, конечно.

ispit:
Для Михаила_К

НК-56 делали для Ил-86Д. Я не знаю причин, но Новожилов не стал или не смог продавить этот проект и под НК-56 не оказалось самолёта (даже в перспективе). К моменту начала работ по замене Ан-22 (Ил-106 - победитель конкурса), НК-56 уже не соответствовал новым требованиям. Если бы он был уже в опытной серии, то имел шанс стать новым НК-86 - временным постоянным двигателем Ил-106 (возможно, что его тогда построили).

14/11/2011 [11:34:46]

НК-56 изначально проектировался для Ил-96. По словам Новожилова "...когда решили поставить единый - "шестнадцатитонник", наш самолёт оказался велик. И тогда мы укоротили самолёт. Вместо 350 - 300 пассажиров". А для Ил-106 предназначался 18- тонник НК-92.

Толчком для начала работ послужил именно Ил-86Д, но его быстро заменил первый вариант Ил-96.
С Ил-106 могла произойти ситуация подобная Ил-86, при условии, что НК-56 можно запустить в серию в короткие сроки в качестве временной замены НК-92 - самолёт создают быстрее двигателя.

Парторг ИЛ-112, вы бы про свои достижения что-то сказали, а то только и слышно завывания в сторону ispit-a да хвалебные речи про "вот-вот с колен".

[1302 - зарегистрированный пользователь]
1302:

ispit:

3. Про какое начало 90-х Вы говорите? Работы по НК-56 были прекращены где-то в 1985 г.


Вопрос о возвращении к двигателю НК-56 в 1989 году , якобы, поднимался руководством МГА (у ПС90 тогда было фиговое положение). А потом еще раз аж в 1994 году департамент Комитета по оборонным отраслям промышленности рассматривал вопрос о восстановлении НК-56. Ничего не состоялось по причине отсутствия денег, конечно.


14/11/2011 [12:54:06]

Да, и было даже проведено одно испытание, но я уже работал на другой теме.

Для Михаила_К.


Толчком для начала работ послужил именно Ил-86Д, но его быстро заменил первый вариант Ил-96.
С Ил-106 могла произойти ситуация подобная Ил-86, при условии, что НК-56 можно запустить в серию в короткие сроки в качестве временной замены НК-92 - самолёт создают быстрее двигателя.

14/11/2011 [13:20:26]

Вполне возможно. Вопросы высокой политики до нас тогда не доводились. А что касается серии для НК-56, то, как мне представляется, на момент прекращения работ до серии было слишком ещё далеко. К примеру, не было автоматического управления механизацией компрессоров, совершенно не было отработано реверсивное устройство, управляемое на новых для нас принципах пневмоники, и не было электронной системы управления для двигателя в целом.

2 ispit:

Опять-таки, легко сказать. В то время потерпел неудачу на сравнительных испытаниях наш 16-тонник НК-64. По непонятным (для меня лично и некоторых работников ОКБ, которым я задавал этот вопрос) причинам Н.Д.Кузнецов закрыл тему подававшего надежды 18-тонника НК-56, наработавшего к тому времени на стендах более 2500 часов. Ранее я уже писал на этой ветке, насколько надёжным был этот двигатель. Было решено делать "с нуля" винтовентиляторный 18-тонник с редуктором, обещавший высокие параметры топливной эффективности. Не знаю, чем занимались в то время ЦИАМ и ВИАМ, но, по моему мнению, никакого научно-технического задела по редукторам на нашей фирме не было. В отдел редукторов переименовали отдел сопел, оставшийся не у дел тогда. Правда, в отдел были переведены несколько ветеранов, в своё время работавших по редуктору НК-12. Так что работы по редуктору начаты были одновременно с работой по газогенератору. Вы думаете, что в ОКБ есть время заниматься глубокими научными проработками какой-либо концепции? Нет. Мы - в первую очередь проектанты. Вот и начали проектировать подшипники скольжения сателлитов редуктора, как умели, применив на первых порах такие экзотические конструкции, как фторопластовая обойма подшипника, включавшая в себя т.н. "металлорезину" или "сойферит", изобретённую совсем недалеко, в местном авиационном институте. Я потом пытал конструкторов:" На что вы надеялись, применив в такой напряжённой конструкции материал сомнительных свойств?" Уходили от ответа. Такие подшипники выдерживали всего лишь несколько минут работы двигателя на низком режиме, тогда как редуктор рассчитывался на максимальную мощность в 30000 л.с. И что только не придумывали потом с этими подшипниками, довести их до заявленного ресурса не удалось даже близко. В начале 2000-х годов наши конструктора предложили другую конструкцию сателлитов и их подшипников, но для их внедрения не было уже ни денег, ни оборудования, ни людей, а главное, - интереса у руководства.

13/11/2011 [17:17:56]



Ну это за рамками моего понимания... Есть НК-56 с 2500 часов и потом всё с нуля... с многообещающим редуктором, по которому нет задела...

И зачем же эта ветка про НК-93 с непонятным редуктором, если есть НК-56 с 2500 часами?

Yan:
Ну это за рамками моего понимания... Есть НК-56 с 2500 часов и потом всё с нуля... с многообещающим редуктором, по которому нет задела...
И зачем же эта ветка про НК-93 с непонятным редуктором, если есть НК-56 с 2500 часами?

А что здесь непонятного? НК-56 был изначально морально устаревшим двигателем и проигрывал по топливной эффективности зарубежным серийным аналогам. Применение трехвальной схемы не оправдало себя, так как для обеспечения ГДУ все равно требовалась мощная механизация каскадов компрессора. При этом двигатель получался тяжелым, сложным конструктивно и дорогим в производстве.

На стенде крутилась "болванка". Все самые дорогостоящие этапы разработки были еще впереди. Например, автоматическое управление механизацией каскадов компрессора невозможно отработать на стенде. Для этого нужны десятки полетов и сотни часов налета летающей лаборатории на разных режимах. То же самое касается и электронной САУ двигателя.

Поэтому продолжать разработку и доводку НК-56 не было никакого резона. И Кузнецов прекрасно понимал это. Необходима была некая идея Фикс, под которую можно было бы пробить долгосрочное бюджетное финансирование, обещая фантастические параметры двигателя "следующего поколения". И концепция НК-93 оказалась как нельзя кстати для этой цели.

Yan.
Ну это за рамками моего понимания... Есть НК-56 с 2500 часов и потом всё с нуля... с многообещающим редуктором, по которому нет задела...

И зачем же эта ветка про НК-93 с непонятным редуктором, если есть НК-56 с 2500 часами?

15/11/2011 [00:15:03]

Очень много времени было потрачено на получение заявленных параметров по расходу топлива и на демонстрацию высокой надёжности двигателя. Ранее на этой ветке я уже писал, как мы проводили 500- и 1000-часовые длительные испытания, доведя время непрерывной работы двигателя до 30 часов. В течение одного из испытаний, длившихся порой до двух месяцев, мы снимали до 28 дроссельных характеристик, оценивая расход топлива с различными вариантами вентиляторов и выходных сопловых насадков. Но при этом механизацией компрессоров управляли вручную и никаких работ по автоматизации этого процесса не велось. На стенде двигатель легко давал 19 тонн тяги и мог её держать в течение 3-х часов. Но время было упущено, и по мне, -- уж лучше бы с опозданием начал летать менее экономичный, но надёжный НК-56, чем никогда -- НК-93, для которого достижение заявленных низкого удельного расхода и высокого ресурса стало бы проблематичным.

Ispit,

Двигатель, способный держать тягу 19 тонн 3 часа непрерывно, для 16-тонника явно перетяжелён. Кроме того, при снижении тяги на максимале растёт удельный расход топлива. А учитывая двойную стоимость пр-ва НК-56 против ПС... Думаю, шансов у него не было, особенно с учётом игнорирования конкурсной комиссией проблем надёжности и перспектив развития двигателя по тяге.
У первых Д-90А электронной САУ не было, стояла гидромеханике на базе КУ/КП. Первые РЭДы и НРы под них появились году в 87-м. Но чтобы ВНА и ЗПВ/КПВ управлялись вручную - такого не было никогда!

ispit:

Yan.
Ну это за рамками моего понимания... Есть НК-56 с 2500 часов и потом всё с нуля... с многообещающим редуктором, по которому нет задела...

И зачем же эта ветка про НК-93 с непонятным редуктором, если есть НК-56 с 2500 часами?

15/11/2011 [00:15:03]

Очень много времени было потрачено на получение заявленных параметров по расходу топлива и на демонстрацию высокой надёжности двигателя. Ранее на этой ветке я уже писал, как мы проводили 500- и 1000-часовые длительные испытания, доведя время непрерывной работы двигателя до 30 часов. В течение одного из испытаний, длившихся порой до двух месяцев, мы снимали до 28 дроссельных характеристик, оценивая расход топлива с различными вариантами вентиляторов и выходных сопловых насадков. Но при этом механизацией компрессоров управляли вручную и никаких работ по автоматизации этого процесса не велось. На стенде двигатель легко давал 19 тонн тяги и мог её держать в течение 3-х часов. Но время было упущено, и по мне, -- уж лучше бы с опозданием начал летать менее экономичный, но надёжный НК-56, чем никогда -- НК-93, для которого достижение заявленных низкого удельного расхода и высокого ресурса стало бы проблематичным.

В том-то и проблема, что НК-56 не довели до предсерийного уровня, демонстратор многое может показать, но это ещё не двигатель. Видимо эта ситуация и стала предпосылкой для такого результата с НК-93. Если бы НК-56 довели до уровня пригодного для испытаний на ЛЛ, то с НК-93 было бы намного меньше проблем. Чудес не бывает, иначе каждый второй студенческий дипломный проект можно было сразу запускать в серию.

Я верю, что в фирме Кузнецова работали хорошие специалисты, то если я правильно понимаю, на уровне руководства предприятия было сделано много системных ошибок в управлении и государство смотрело на это сквозь пальцы, не принимая активных мер, чтобы доверить предприятие человеку, имеющему здравое стратегическое видение на 15-20 лет вперёд.

middelfinger

Откуда Вы взяли и нашли высокий вес и аж двойную стоимость производства Самарского авиадвигателя НК-56 по сравнению с Пермскими моторами ПС-90А, возможно с потолка?

Почему не хотите учитывать колоссольные затраты финансовых средств, значительные потери рабочего времени на дефектацию двигателей ПС-90А, его узлов и агрегатов, замену вышедших из сроя деталей, демонтаж и монтаж дефектных агрегатов и узлов на ПС-90А и наконец очень длительные простои самолетного парка при эксплуатации с моторами ПС-90А, крупные денежные и также длительные временные затраты на техническое обслуживание и подготовку к полетам, после полетное обслуживание ВС с не достаточно надежными Пермскими двигателями ПС-90А.

Ранее на ветке Вы отмечали и преподносили 3-х вальную схему конструкции Самарского НК-56, как слишком перетяжеленную и малоперспективную. Например Английские двигатели фирмы Роллс-Ройс RB-211 и новые изделия некоторых других производителей имеют также 3-х вальную схему.

Схемы 3-х вальных двигателей позволяют значительно уменьшить число ступеней каскадов турбокомпрессора, снизить его вес и всего авиадвигателя и возможно достичь отличных параметров и прекрасных характеристик, а также проводить его дальнейшую модернизацию.

middelfinger и др.

Откуда Вы взяли и нашли высокий вес и аж двойную стоимость производства Самарского авиадвигателя НК-56 по сравнению с Пермскими моторами ПС-90А, возможно с потолка?

Почему не хотите учитывать колоссальные затраты финансовых средств, значительные потери рабочего времени на дефектацию двигателей ПС-90А, его узлов и агрегатов, замену вышедших из сроя деталей, демонтаж и монтаж дефектных агрегатов и узлов на ПС-90А и наконец очень длительные простои самолетного парка при эксплуатации с моторами ПС-90А, крупные денежные и также длительные временные затраты на техническое обслуживание и подготовку к полетам, после полетное обслуживание ВС с не достаточно надежными Пермскими двигателями ПС-90А.

Ранее на ветке Вы отмечали и преподносили 3-х вальную схему конструкции Самарского НК-56, как слишком перетяжеленную и малоперспективную. Например Английские двигатели фирмы Роллс-Ройс RB-211 и новые изделия некоторых других производителей имеют также 3-х вальную схему.

Схемы 3-х вальных двигателей позволяют значительно уменьшить число ступеней каскадов турбокомпрессора, снизить его вес и всего авиадвигателя и возможно достичь отличных параметров и прекрасных характеристик, а также проводить его дальнейшую модернизацию.

Yan:
Я верю, что в фирме Кузнецова работали хорошие специалисты, то если я правильно понимаю, на уровне руководства предприятия было сделано много системных ошибок в управлении и государство смотрело на это сквозь пальцы, не принимая активных мер, чтобы доверить предприятие человеку, имеющему здравое стратегическое видение на 15-20 лет вперёд.

Дело не только и не столько в системных ошибках на уровне руководства. Я не рассматриваю, на примере НК-93, откровенный технический авантюризм, граничащий с должностным преступлением. Это общая болезнь советского/российского авиапрома. Пока отечественные двигатели имели невысокие параметры термодинамического цикла при плохой экономичности, они могли обеспечивать хоть какой-то ресурс и надежность. Однако в дальнейшем, при попытке создать двигатели с большей топливной экономичностью путем повышения параметров термодинамического цикла, на первый план вышла неспособность обеспечить приемлемый уровень ресурса и надежности. Основная причина такого положения дел - общая технологическая отсталость отечественной промышленности, так как сам по себе двигатель в железе - это лишь видимая вершина индустриального айсберга.

2 вертухай:

Основная причина такого положения дел - общая технологическая отсталость отечественной промышленности, так как сам по себе двигатель в железе - это лишь видимая вершина индустриального айсберга.

15/11/2011 [19:59:00]



Если я правильно понял, фирма Кузнецова сама хотела разработать и делать подшипники, редуктор. На этот и накололась. Бывают такие задачи, которые не возможно решить одному. На этот и накололись - взяли на себя слишком большую нагрузку, не рассчитали свои возможности и силы.

to ИЛ-112:

Про двойную стоимость НК-56 относительно Д-90А я слышал в Перми от очень уважаемого мной человека в частной беседе; врать ему никакого смысла не было. В 1985-м, когда проводили конкурс, про будущие проблемы с эксплуатацией ПС-90А было неизвестно, а вот стоимость производства посчитать было можно. И, разумеется, 14-тонный двухвальный Д-90, даже после добавления 2-х подпорных ступеней для увеличения тяги до 16 тонн, будет весить много меньше дефорсированного до 16 тонн изначально 18-тонного трёхвального НК-56.
А трёхвальная схема, как и любое техническое решение, имеет плюсы и минусы. Плюсы: меньшее число ступеней поворотных НА компрессора (у RB211 - 1), короткие жесткие валы (меньший уход КПД в процессе эксплуатации). Минусы - стоимость, масса и сложность - а значит, и большая стоимость.
Был и трёхвальный проект Д-90; даже, говорили, начали делать железо.

To Yan.
Насчёт подшипников можно спорить, но редуктор для своего, фактически, ТВД НК-93, Кузнецову было заказывать некому.

2 Yan.
Проблема в другом, была разрушена кооперация и система госзаказа. В результате у Кузнецова не было средств на заказ редуктора "на стороне", а комплексной программы создания двигателя нового поколения никто не принимал. С другой стороны, успешное создание редуктора для НК-12 в своё время вселяло уверенность (явно завышенную) в своих силах.
Позволю себе предположение, что если бы отдел редукторов существовал без закрытия с времён НК-4 и НК-12, то редуктор для НК-93 удалось бы сделать.

2 middlefinger:
To Yan.
Насчёт подшипников можно спорить, но редуктор для своего, фактически, ТВД НК-93, Кузнецову было заказывать некому.
16/11/2011 [12:30:05]

Может найти предприятие, которое даст готовый редуктор это не возможно, но если сформулировать задачу, понять её проблемы и соответственно, пригласить нужные предприятия к партнёрству думаю вполне цивилизованно. Тут важна постановка и формулировка задачи. Значит её с самого начала не было, т.е. не осознавалась сложность задачи.



2 Михаил_К:
2 Yan.
Проблема в другом, была разрушена кооперация и система госзаказа. В результате у Кузнецова не было средств на заказ редуктора "на стороне", а комплексной программы создания двигателя нового поколения никто не принимал.
16/11/2011 [12:37:18]

Я думаю такое изделие, как редуктор на стороне лучше и не заказывать, а привлекать в проект на условиях разделения рисков (одно или несколько предприятий) и разделения прибыли от будущих продаж.

На сегодняшний день надо плясать от того, что редуктор все-таки будет на блюдечке предоставлен "Кузнецову Н.Д.".
ГГ с большим опытом эксплуатации имеется.
Это уже 70%.
Одноступенчатый вентилятор: главное не удариться в стеклопластик. Это конец.
Титан, титан и титан с поверхностной наной. У америкашек программочка есть расчитывает похожую конструкцию вдольмногомногопустотную(кость лошади у копыта, как самая прочная конструкция в животном мире у них для примера и повод разработать этого ПО).
Пермяки с вентилятором на ПД-14 ударились.В стекляшку.Ну не злыдни?

"....а привлекать в проект на условиях разделения рисков (одно или несколько предприятий) и разделения прибыли от будущих продаж"

В России такая схема вообще возможна только при очень хороших личных отношениях первых лиц участвующих в кооперации организаций.
Как правило, в РФ все "серьезные" организации стараются держать у себя "натуральное хозяйство полного цикла". С точки зрения "западной" модели это абсурд, но в РФ - наиболее работоспособный вариант, во-первых, из-за недоверия, и во-вторых, из-за того, что реально эффективных партнеров, способных предложить что-то существенно лучшее, чем сделанное "у себя на коленке", часто просто нет.

2 SIA:
В России такая схема вообще возможна только при очень хороших личных отношениях первых лиц участвующих в кооперации организаций.

Она возможно при адекватных участниках и нормальном договоре. Личные отношения тут не при чём. Другое дело, что найти адекватных участников, способных вложиться в проект подписаться под рисками и взять на себя ответственность за свой фронт работ это проблема. Как правило, все хотят урвать кусок работ. Это проявляется даже не на уровне предприятий, а на уровне отделов. Многим нравиться получать деньги и процесс, а ориентация на результат очень слабая.



Как правило, в РФ все "серьезные" организации стараются держать у себя "натуральное хозяйство полного цикла". С точки зрения "западной" модели это абсурд, но в РФ - наиболее работоспособный вариант, во-первых, из-за недоверия, и во-вторых, из-за того, что реально эффективных партнеров, способных предложить что-то существенно лучшее, чем сделанное "у себя на коленке", часто просто нет.
16/11/2011 [15:53:09]

Это абсурд не только на западе, но и у нас. Фирма Кузнецова запорола проект и дискредитировала отрасль. Другой пример - АвтоВАЗ. Многое делаем сам, но дискредитировал себя по полной. А УАЗ и ГАЗ покупают комплектующие у альтернативных производителей. Вроде бюджет России им особых субсидий не выделяет.