Ох блин, как я зевнул… Граждане, объясните кто–нибудь бедолаге Alexxx про power curve, а то я только по–английски или по–матному могу.

ltр-1. Есть еще один интересный термин: "срабатывание по перегрузки" и время " 3сек". Это относится к СУУ. "Привяжите" это к продольному каналу и к "колесику". Я вас уверяю, вы найдете массу интересных вещей. По поводу экипажа. У пилотов принято анализировать катастрофы и вещи называть своими именами. Возможно ваши ушки это несколько травмирует :-).

kovs214:

ltр-1. Есть еще один интересный термин: "срабатывание по перегрузки" и время " 3сек". Это относится к СУУ.



Вы наверное хотели сказать что-то насчет времени срабатывания перегрузки? :-)


kovs214:

"Привяжите" это к продольному каналу и к "колесику". Я вас уверяю, вы найдете массу интересных вещей.



Зачем "вязать" это к продольному каналу, а тем более, к "колесику"?

Вы уход на второй круг с ВПР когда-нибудь задатчиком тангажа пробовали исполнять на Ту-154? :-)


kovs214:

По поводу экипажа. У пилотов принято анализировать катастрофы и вещи называть своими именами.



Анализа катастрофы от пилотов я тут пока еще не видел... А вот старания пилотов забросать какашками экипаж просто в глаза бросаются.

Это Вы называете анализом?

TO Sergei Ivanovich:
По поводу написанного lpt-1

На самолетах с системой GPS.
Ш Контролируйте положение самолета на ЛЗП, используя информацию TNL:
- для контроля параметров активного участка маршрута используйте
страницы режима "NAV";
- для контроля параметров активного плана полета используйте
страницы "FPL";
- при отклонении от ЛЗП используйте по возможности режим полета
прямо на активный ППМ;
- информируйте КВС.
При срабатывании светоиндикатора "WPT" информируйте КВС о смене ЛЗП.
Контролируйте смену участка маршрута по показаниям первой страницы
режима "NAV".

1. Это всю чушь! Скомпонованная ложь!
2. Раздел документа, из которого "локомотив" это выцарапал относится
к полету по МАРШРУТУ (задачи RNAV) и к заходу на посадку никакого отно-
шения не имеет.
3. "Локомотив" просто скомпоновал несколько предложений из разных разделов
и пытается это Вам "втюхать". Заход на посадку там ТРАДИЦИОННАЯ!

«Инструкция» из которой взяты и скомпонованы куски текста, разработана на основе типовой Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-154М, утвержденной указанием ФАС России от 18.11.97г. №75/и.

Могу Вам сей документ выслать - убедитесь сами.

system:

TO Sergei Ivanovich:
По поводу написанного lpt-1

На самолетах с системой GPS.
Ш Контролируйте положение самолета на ЛЗП, используя информацию TNL:
- для контроля параметров активного участка маршрута используйте
страницы режима "NAV";
- для контроля параметров активного плана полета используйте
страницы "FPL";
- при отклонении от ЛЗП используйте по возможности режим полета
прямо на активный ППМ;
- информируйте КВС.
При срабатывании светоиндикатора "WPT" информируйте КВС о смене ЛЗП.
Контролируйте смену участка маршрута по показаниям первой страницы
режима "NAV".

1. Это всю чушь! Скомпонованная ложь!
2. Раздел документа, из которого "локомотив" это выцарапал относится
к полету по МАРШРУТУ (задачи RNAV) и к заходу на посадку никакого отно-
шения не имеет.



Ты чего возбудился так?

Речь вообще не шла о заходе на посадку, Сергей Иванович заявлял, что аэрофлотовская ТЕХНОЛОГИЯ не претерпела существенных изменений.

Я ему показал пару мест, в которых такИ претерпела.


system:

3. "Локомотив" просто скомпоновал несколько предложений из разных разделов
и пытается это Вам "втюхать". Заход на посадку там ТРАДИЦИОННАЯ!



Вот же ж клоун...

На, любуйся: http://img841.imageshack.us/im ...

Для тебя и таких, как ты подчеркнул красным. Речь идет именно о заходе на посадку по ППП в том числе и с помощью GPS.

Слова Ершова очень в тему:

"Вообще, снижение с эшелона в режиме штурвального управления, заход и
посадка вручную, достаточно трудоемки, и иной раз отбирают столько сил, что
к ВПР их уже почти не остается.

Лично я никогда не снижаюсь вручную, а тем более, никогда не заставляю это
делать молодых вторых пилотов. Они при этом, вместо вдумчивого анализа,
занимаются борьбой с железом.

Тем же, кто доказывает, что когда-то раз - а пригодится, отвечу:
а сколько раз пригодилось вам? Мне - ни разу.

И надо эти тренировки оставить для легкой авиации. Не надо заколачивать гвозди компьютером. Железо должно работать вместо рук летчика, а мозг - управлять железом. Для того чтобы играть на громадном органе, совсем не обязательно самому качать мехами воздух в трубы."

Без комментариев...

2 lpt-1:
Тут некоторые со мной спорили по этому вопросу несколько дней назад...

О практике захода в СМУ при активном пилотировании вторым пилотом я говорил без всяких википедий, Сергей Иванович

ВЫ указывали на возможность пилотирования в данной конфигурации вторым пилотом, так вот для пользы дела, а не забавы для, поясняю ещё раз, для данного захода это неприемлимо.Почему-объяснять не буду-тот кто в теме, тот в курсе.А учить летать "специалиста", который уже и сам учит летать других-не вижу смысла.
Как говорится-"Пилите Шура, пилите, возможно она золотая!"

P.S.Хотя, конечно, могу допустиь, что ИМЕННО в польском экипаже второй пилот управлял и задатчиком скорости АТ и, одновремено тянулся на полкорпуса к "колёсику", сметая РУДы рукавом левой руки(ах да, сейчас Вы скажите, что рукава были короткие!).У поляков же технология своя была и летали они по своему, не как советские пайлоты! :):)

Насчёт технологии конкретно.Считал, что раз разговор о заходе на посадку, то и обсуждение в этом русле.Вы же снова начинаете заниматься склочничеством.Не красит это Вас, к моему глубокому убеждению и сожалению!:(:(

lpt-1:

Слова Ершова очень в тему:

"Вообще, снижение с эшелона в режиме штурвального управления, заход и
посадка вручную, достаточно трудоемки, и иной раз отбирают столько сил, что
к ВПР их уже почти не остается.

Лично я никогда не снижаюсь вручную, а тем более, никогда не заставляю это
делать молодых вторых пилотов. Они при этом, вместо вдумчивого анализа,
занимаются борьбой с железом.

Ну и что? То, что Василий Васильевич снижался с эшелона на автопилоте?Так делают все, кто дружен с головой.Кстати, Вам , как специалисту-до какого рубежа так делают?
Далее(с этого рубежа)кто то всю жизнь в автомате заходит, теряя навыки ручного пилотирования, а кто то-на ручках.
Я, например, пролетав, используя ПРЕИМУЩЕСТВЕННО штурвальное управление на заходе, как видите имею счастье(несчастье?)убеждать Вас в этом, сидя живым и здоровым за "клавой".Как говорится-дело вкуса!

lрt-1. При заходе, "колесико"вращается короткими дозированными движениями большим пальцем правой руки, не ОТРЫВАЯ его от колесика (поэтому штурман управляет курсом). Для ухода на 2ой круг, требуется длинное движение (вращение) колесика "на себя", при этом, возможно его ОТКЛЮЧЕНИЕ из системы управления и с-т будет снижаться с Vу которая была в момент отключения.

2 wwIIp:
И теперь понятны слова 2П о том, "там яма и мгла сгущается".


Разрешите поправить перевод, как он звучал бы в устах "советских пайлотов", а именно:"...ТАМ ЖОПА И ТУМАН УСИЛИВАЕТСЯ!".Сдаётся мне, что это и есть правильное прочтение с польской мовы! :)

P.S.:Мгла при видимости 400 м. как то некошерно получается!Хотя кто его знает, может у поляков и метеорология своя, как и технология работы экипажа...! :):):)

lрt-1. Вы удивительно догадливы :-), да я имел в виду "время срабатывания перегрузки". А это связано с Vу снижения. Когда мы пришли на Ту154, нам буквально "вдалбливали" в голову :-), что после БПРМ, штурвал "от себя" не отдавать, даже если прошел выше метров 10-15. С Ту-154ым надо трижды быть на ВЫ !!! Сергей Иванович, думаю, подтвердит! Вы и еже с вами, тут пытаются шельмовать пилотов...(я допускаю, что это белая зависть :-) - это вызывает только легкую иронию. Вот, я смогу, три дня быть генеральным директором любой компании, а вот гендиректор хрен посадит Ту154... :-)))))).

lрt-1." Время срабатывания перегрузки tс не зависит от хода руля высоты. Для с-та Ту154, в посадочной конфигурации, tс=3сек.
ПРИМЕР: в ГП шт-л 'от себя' на 3с и 'на себя' за 3с, итого 6с. Vу сн.увеличивается от 0 до 6мс, и мы теряем: 6*3=18метров. Если исходная Vу была 5мс, то: 5*6+18=48метров."Это цитата.

kovs 214:
Вот, я смогу, три дня быть генеральным директором любой компании, а вот гендиректор хрен посадит Ту154... :-)))))).

Что так мало? Чубайс вон нанотехнологиями заведует, Кириенко-Росатомом, хотя ни тот, ни другой в эту дуду свистеть не умеють! :):):)

Наш оппонент вон В.В.Ершова уже в пример приводит, хотя не далее как несколько страниц назад топтался по его имени.Невдомёк товарисчу, что В.В. приводил пример со снижением на автопилоте с эшелона до определённого рубежа(не буду говорить какого, не для всех), а далее-режим "автоматического захода" только по системе ИЛС, ибо по всем остальным преснопамятным система-only manual, ручками и только ручками, ибо не расписано нигде использование автопилота при заходах по неточным системам(впрочем, как и по РСП, если некоторые считают их точными).Но, как утверждает товарисч, у поляков своё виденье на Руководство, Метеорологию, Технологию и пр., до чего мы с Вами ещё не доросли!:):)

2 kovs214:

lрt-1. При заходе, "колесико"вращается короткими дозированными движениями большим пальцем правой руки, не ОТРЫВАЯ его от колесика (поэтому штурман управляет курсом). Для ухода на 2ой круг, требуется длинное движение (вращение) колесика "на себя", при этом, возможно его ОТКЛЮЧЕНИЕ из системы управления и с-т будет снижаться с Vу которая была в момент отключения.

Опять Вы сдаёте "производственную тайну"!? Учить учёного-только портить! :):):)

lpt-1
Речь вообще не шла о заходе на посадку, Сергей Иванович заявлял, что аэрофлотовская ТЕХНОЛОГИЯ не претерпела существенных изменений.

Я ему показал пару мест, в которых такИ претерпела.

Я могу подтвердить, что в АФЛ технологии нет СУЩЕСТВЕННЫХ изменений.Да, там появилось слово GPS.Да, вся навигация по маршруту и в зоне р-на а/д осуществлялась в основном по GPS.Ну и что? Она не была совмещена с автопилотом.Всё крутилось только ручками шт и тем более НИКОГДА не использовалась для вертикальной навигации.
Что конкретно поменялось во взаимодействии экипажа при заходе на посадку по систкме РСП/ОСП?НИЧЕГО!
Теперь, что было у поляков.Да, ничего у них не было, летали как хотели.
вы же спец по мат. МАКа?Читайте ещё раз:
"b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана)."
О чём это говорит?О том , что технология была времен СССР.Я не думаю, что поляки просили переписать этот раздел в РЛЭ.

lpt-1, как может 2п и пилотировать, и "Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?"Кстати, так и не прочитал ни разу.
А вы о технологии.

TO lpt-1

a) О клоунах
Это тебе на смоленском форуме да на autoua.net, удавалось удачно
" пиплу лапшу на уши вешать". Тут иной контингент и посты нужно
готовить ТЩАТЕЛЬНО, бо "порвут как Тузик грелку", что и меем в итоге.;-)))))

b) Теперь о деле
Полистаем эту инструкцию...

"ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЭКИПАЖА
САМОЛЕТА ТУ-154М"
РПП ОАО «Аэрофлот» часть В, приложение В-154-6
Москва - 2005 год

1. Убедитесь, что в приемоиндикаторе установлен картридж базы данных
Джеппсена.
стр.2.14
1. Выберите области поиска в базе данных Джеппсена.
2. Включите или выключите функцию поиска закрытых воздушных
пространств.
9. Создайте планы полёта и/или отредактируйте их
стр.2.15

Вот и вопросы к тебе сразу "нарисовались":
1. XUBS тогда еще в БД не было. Интересуюсь вопросом - как поляки
XUBS там нашли?
2. И как они план полета составили?

А то, что ты пытался "втюхать" Сергею Ивановичу, написано
на (стр. 2.69) и относится к разделу "После набора эшелона" (стр.2.63).
http://s06.radikal.ru/i179/100 ...
Сличаем написанное "локомотивом" и текстом документа.

Так и представил себе автопилот, который слушает радио и вносит поправки при PAR заходе :).

Хотя конечно странно. А зачем на неточном заходе курс держать руками - отвлекаться на это действие? Да и вертикальную хороший автомат держит лучше (правда, вместе с автоматом тяги - можно вероятно получить грабли), да и предел до которого снижаться можно ввести туда. Иногда наверное есть смысл, а всегда - зачем, риск же ошибиться возрастает. Или как?

Alexxx:

Даже симмерам понятно, что поднырнули под глиссаду, дабы установить визуальныый контакт.


Вы бы, что ли, взяли бы кусок миллиметровки (бумага такая), карандаш и попытались нарисовать траекторию снижения "нырка Ершова", исходя из следующих граничных условий:

Точка А: Ту-154М в посадочной конфигурации находится на штатной глиссаде на высоте 110 м по БВ на удалении 2000 м от торца ВПП. Приборная скорость: 280 км/час. Вертикальная скорость: -3, 5 м/с. Угол тангажа: -2°40' (-2, 66°).
Точка Б: Ту-154М в посадочной конфигурации находится над БПРМ на высоте 0 м по БВ на удалении 1100 м от торца ВПП. Приборная скорость: ~280 км/час. Вертикальная скорость: ~0 м/с. Угол тангажа: ~0°.

Хотя самолет находился под управлением АТ и АП в продольном и боковом каналах, упростим задачу - пусть пилот свободно дергает РУДами и штурвалом по своему усмотрению. А теперь попробуйте обосновать физическую реализуемость подобного "сдвига в пространстве" для Ту-154М, находящегося на посадочной глиссаде в посадочной конфигурации. Такой "кульбит" даже Су-27 вряд ли выполнит...

А то как-то не по себе становится, что реальные летчики ГА, пилотирующие ВС с пассажирами, мало чем отличаются в познаниях аэродинамики и динамики полета от симмеров, а то и уступают им...

system:

TO lpt-1

a) О клоунах
Это тебе на смоленском форуме да на autoua.net, удавалось удачно
" пиплу лапшу на уши вешать". Тут иной контингент и посты нужно
готовить ТЩАТЕЛЬНО, бо "порвут как Тузик грелку", что и имеем в итоге.;-)))))


"Порвать" lpt-1 - совсем не проблема. Он сам давно понимает, что обосрался по полной со своими "заходом по FMS" и вертикальным "сдвигом ветра" на высоте 100 м.

Просто никаких других, более-менее вменяемых, "версий" для отмазки РП Плюснина и РЗП Рыженко ни у lpt-1, ни у МАКа - нет. А время идет. В октябре истекут отведенные для расследования пол-года. Надо что-то выкатывать на гора, а жопу прикрывать и нечем...

ДАК ДБ
О чём это говорит?О том , что технология была времен СССР.Я не думаю, что поляки просили переписать этот раздел в РЛЭ.

Переписать можно что угодно, и всё давно расписано, главное, чтобы ЛМО (лётно-методический отдел) своевременно вносил поправки и изменения в РЛЭ. Но не в этом случае.

Как-то мне очень понравилось, меня попросили зайти на АВИАКОРе к Ваензофу Иосифу Ильичу взять один лист изменений к РЛЭ, стоимостью 33000 рублей, и включить его ценник в сумму ремонта нашего самолёта (цена 2000 года). На листе было всего три строчки о допуске самолётов к полётам с отключенной ПОС стабилизатора.

Alexx:
"А вы пробовали поработать РУДами в ситуации с иркутским А-310? Убрать один РУД на малый реверс, а второй двинуть на номинал прямой тяги? Как вы думаете, пилот в здравом уме и ясной памяти ТАК сделает на пробеге???"

Если РУДы разболтаны, то вполне можно рукой их непроизвольно двинуть, работая с РУРами.
Куда более экзотичной выглядит версия взбесившегося компьютера, который дал взлетный, а потом сам себе кричал, что нет взлетной конфигурации.

TO: nonedub:
Просто никаких других, более-менее вменяемых, "версий" для отмазки РП Плюснина и РЗП Рыженко ни у lpt-1, ни у МАКа - нет. А время идет. В октябре истекут отведенные для расследования пол-года. Надо что-то выкатывать на гора, а жопу прикрывать и нечем...

Ладно, повторюсь еще раз.
По информации от источника близкого к комиссии по расследованию "действия ГРП были
признаны правильными и данные СОК это подтверждают".Точка.
Переключись лучше "на реактор"(туманный сдвиг ветра) или "на любимый лунный
трактор"(FMS). "Пяши есчо";-)))))

Сергей Иванович! Да читал, читал, его перлы и решил приоткрыть дверь в кухню :-))), пусть подышит свеже приготовленным :-))).

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Тут некоторые со мной спорили по этому вопросу несколько дней назад...

О практике захода в СМУ при активном пилотировании вторым пилотом я говорил без всяких википедий, Сергей Иванович


ВЫ указывали на возможность пилотирования в данной конфигурации вторым пилотом, так вот для пользы дела, а не забавы для, поясняю ещё раз, для данного захода это неприемлимо.Почему-объяснять не буду-тот кто в теме, тот в курсе.

P.S.Хотя, конечно, могу допустиь, что ИМЕННО в польском экипаже второй пилот управлял и задатчиком скорости АТ и, одновремено тянулся на полкорпуса к "колёсику", сметая РУДы рукавом левой руки



Вы смотрели фотографии польского кокпита? Консоль видели? Какие еще рукава, сметающие РУДы?

Полюбуйтесь: http://cdn-www.airliners.net/a ...

Надеюсь, Вам не нужно показывать, где именно находится задатчик тангажа, именуемый Вами "колёсиком"? :-)

Правда, отличается компоновка от привычной?


Sergei Ivanovich:

Насчёт технологии конкретно.Считал, что раз разговор о заходе на посадку, то и обсуждение в этом русле.

Вот Ваши слова:

"Во первых, СССР и АЭРОФЛОТ-понятия неделимые.Если Вы об авиакомпании "АЭРОФЛОТ", то опять же технология не претерпела существенных изменений."

В ответ на это заявление я и привел пару фрагментов из аэрофлотовской технологии. Попробуйте найти что-то подобное в советской.


Sergei Ivanovich:

Вы же снова начинаете заниматься склочничеством.Не красит это Вас, к моему глубокому убеждению и сожалению!:(:(



Как по мне, то склочничеством сейчас занялись именно Вы (к моему глубокому сожалению), а я сюда не покрасоваться захожу, в отличие от.

system:

TO: nonedub
Ладно, повторюсь еще раз.
По информации от источника близкого к комиссии по расследованию "действия ГРП были
признаны правильными и данные СОК это подтверждают". Точка.


Кем признаны? Поляками?! ;-)))
Их до сих пор не подпускают к РСП аэродрома Смоленск-Северный. А СОК за полгода можно нарисовать любой...

Вся унылость ситуации заключается в том, что и у поляков, и у американцев уже есть тренды параметров из польского параметрического самописца и фактическая глиссада, построенная по данным из логов FMS (GNSS). Кстати, любители графиков и формул могут посмотреть на эту фактическую глиссаду:

http://s001.radikal.ru/i195/10 ...

Именно поэтому признание МАКом того факта, что польский экипаж заходил на посадку по схеме РСП/ОСП, равносильно добровольному принесению ГРП в жертву. Отсюда все эти старания lpt-1 про фантастический "заход по FMS" и мифический "вертикальный сдвиг ветра у земли". И вы, вместо того, чтобы топить lpt-1, должны всячески помогать ему в его нелегком ратном деле.

Так что оттого, что вы повторите тысячу раз слово "халва", тьфу, "точка" - во рту у МАКа слаще не станет...

мордатый. Вот так они собственными руками себя и задушили... :-), а может это кому то нужно, если звезды на небе зажигают... ;-)

ДАК ДБ:

neustaf:
lpt-1:
это в нормальном отряде было, а как обстоит дело с ОЛР в президентском полку, когда с таким вторым сажают еще и штурмана с налетом 60 часов - затем всех в самолет, президента в салон с лyчшими людьми страны, за спину в кабину высокий чин - для пуwего психологического давления и вперед в полную p.e.z.d.u, как точно охарактеризовал обстановку экипаж Яка.


Вы всерьез считаете, что это был заговор?

это ваша тролевая метода , опять что-то пишите от своего имени про заговор.
я написал про "опытность" экипажа по фактам налета вы не согласны?


Ответ lpt-1, будет такой....

ответа не будет, он не умеет отвечать по определению, троль чего ж с него взять, я его несколько раз спрашивал каким медотом он определил сдвиг ветра на высоте 160-170 метров от дна оврага - вы ответ услышали? я то же нет.

Sergei Ivanovich:

2 wwIIp:
И теперь понятны слова 2П о том, "там яма и мгла сгущается".


Разрешите поправить перевод, как он звучал бы в устах "советских пайлотов", а именно:"...ТАМ ЖОПА И ТУМАН УСИЛИВАЕТСЯ!".Сдаётся мне, что это и есть правильное прочтение с польской мовы! :)

P.S.:Мгла при видимости 400 м. как то некошерно получается!Хотя кто его знает, может у поляков и метеорология своя, как и технология работы экипажа...! :):):)



Да, как это не прИскорбно, Сергей Иванович, но судьба "разведчика" такая - ковыряться там, где ничего не понятно. Выуживая "достоверность" информации и о нижней кромке, и вертикальной видимости, например :)

lpt-1:


Вы вообще не в теме, как я понял?
Изъясняетесь Вы большей частью безграмотно и грязно.


хороший ответ на вопрос о методе вашего определения сдвига ветра на васоте 160-170 метров.
то , что в вас дерьма с избытком, которым вы здесь весь личный состав форума поливаете это и так видно, но вы еще и неумный человек,
ляпнули раз про заход по , еще раз про сдвиг ветра - для профана, кем вы являетесь это не страшно, не может человек знать всего и обо всем, поправились бы извинились, но нет гордость тролля не позволяет и давай какашками бросаться (кстати в этом вы Спец, чувствуется подготовка, это не о метео писать )

будут бредни, пишите еще не стесняйтесь инет все стерпит, а вам не впервой.

kovs214:

мордатый. Вот так они собственными руками себя и задушили... :-), а может это кому то нужно, если звезды на небе зажигают... ;-)

А Сатурн задрал ценниик на ремонт двигателей...

А виноваты АК, что бросили эксплуатацию Ту-154М, но это уже другая тема!

Sergei Ivanovich:

lpt-1:

Слова Ершова очень в тему:

"Вообще, снижение с эшелона в режиме штурвального управления, заход и
посадка вручную, достаточно трудоемки, и иной раз отбирают столько сил, что
к ВПР их уже почти не остается.

Лично я никогда не снижаюсь вручную, а тем более, никогда не заставляю это
делать молодых вторых пилотов. Они при этом, вместо вдумчивого анализа,
занимаются борьбой с железом.


Ну и что? То, что Василий Васильевич снижался с эшелона на автопилоте?



НЕТ! Не то. Вы все время акцентируете внимание на второстепенных вещах.

Главное - здесь: "Не надо заколачивать гвозди компьютером. Железо должно работать вместо рук летчика, а мозг - управлять железом".

Так вот, FMS - это тоже железо. Но железо, на несколько порядков более продвинутое, чем АБСУ.


Sergei Ivanovich:

Я, например, пролетав, используя ПРЕИМУЩЕСТВЕННО штурвальное управление на заходе, как видите имею счастье



О том и речь, что Ваш опыт преимущественно штурвального управления имеет мало общего с опытом полётов с использованием режимов FMS.

Вот Вы, как специалист без кавычек, подскажите нестройно подгавкивающим хомячкам, чем поляки занимались в этот момент:

10:25:38, 9 10:25:40, 6 ШТ 1500 (нрзб.)
10:25:41, 5 10:25:42, 7 2П 49
10:27:03, 3 10:27:04, 2 2П До скольких спускаемся?
10:27:05, 9 10:27:06, 8 A 1500
10:27:07, 8 10:27:09, 4 A 4900

Осилите? :-)

lpt-1

"Снижение и заход на посадку по ППП следует осуществлять с помощью
радиотехнических средств посадки и навигации – РМС, РСП, ОСП, ОПРС (ДПРС,
БПРС), VOR/DME, GPS – до установленной высоты точки начала визуального
захода на посадку (ТН ВЗП)."



а где здесь про заход по системе FMS говорится? не просветите про свой бред, высосанный из пальца?

lpt-1
Так вот, FMS - это тоже железо. Но железо, на несколько порядков более продвинутое, чем АБСУ.

А куда делось АБСУ? Может хватит верить во всевозможность ФМС?
Вспомните, именно АБСУ может управлять самолётом, а ФМС только через АБСУ!

2 lpt-1:
10:27:03, 3 10:27:04, 2 2П До скольких спускаемся?

Вопрос к подводникам ! В авиации-СНИЖАЮТСЯ !

kovs214:

lрt-1. При заходе, "колесико"вращается короткими дозированными движениями большим пальцем правой руки, не ОТРЫВАЯ его от колесика (поэтому штурман управляет курсом). Для ухода на 2ой круг, требуется длинное движение (вращение) колесика "на себя", при этом, возможно его ОТКЛЮЧЕНИЕ из системы управления и с-т будет снижаться с Vу которая была в момент отключения.



Суть не в том, каким пальцем вращаются колесики...

Вы лично уходили когда-нибудь с ВПР "длинным вращением колесика на себя"? :-)

Если да, то ЗАЧЕМ?

Если нет, то почему поляки должны были такое утворить?

Sergei Ivanovich:

2 wwIIp:
И теперь понятны слова 2П о том, "там яма и мгла сгущается".


Разрешите поправить перевод, как он звучал бы в устах "советских пайлотов", а именно:"...ТАМ ЖОПА И ТУМАН УСИЛИВАЕТСЯ!".Сдаётся мне, что это и есть правильное прочтение с польской мовы! :)



Читайте в оригинале:


10:30:45, 1 10:30:50, 7 2П Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam są chmury i wyszła mgła.

ТУЧИ там. ТУ-ЧИ. Да еще и туман появился.

Где Вы жопу-то нашли? :-)))

kovs214:

lрt-1. Вы удивительно догадливы :-), да я имел в виду "время срабатывания перегрузки". А это связано с Vу снижения. Когда мы пришли на Ту154, нам буквально "вдалбливали" в голову :-), что после БПРМ, штурвал "от себя" не отдавать, даже если прошел выше метров 10-15. С Ту-154ым надо трижды быть на ВЫ !!! Сергей Иванович, думаю, подтвердит!



А кто спорит? Полякам наверняка вдалбливали то же самое. И штурвал от себя они не отдавали ни до БПРМ, ни после.


kovs214:

Вы и еже с вами, тут пытаются шельмовать пилотов...(я допускаю, что это белая зависть :-) - это вызывает только легкую иронию. Вот, я смогу, три дня быть генеральным директором любой компании, а вот гендиректор хрен посадит Ту154... :-)))))).



Я никого тут не шельмовал пока, в отличие от местных пилотов. :-)

Лайнером в океане три дня тоже сможете управлять? :)

На самом деле смешно выглядит, когда любой специалист в узкой сфере пытается перенести свой узкий опыт на все сферы деятельности... :-)

Я уверен, что Вы без бортинженера и второго пилота со всеми своими знаниями и опытом далеко в одиночку на Ту-154 не улетите.

Даже если Вам выдадут визитку с надписью "генеральный директор кокпита". :-)

kovs214:

lрt-1." Время срабатывания перегрузки tс не зависит от хода руля высоты. Для с-та Ту154, в посадочной конфигурации, tс=3сек.
ПРИМЕР: в ГП шт-л 'от себя' на 3с и 'на себя' за 3с, итого 6с. Vу сн.увеличивается от 0 до 6мс, и мы теряем: 6*3=18метров. Если исходная Vу была 5мс, то: 5*6\+18=48метров."Это цитата.



А к чему эта цитата? Хотите график нарисовать? Сможете посчитать, с какими перегрузками ушел под глиссаду с 2 км и в какой момент с какой эффективной перегрузкой пошел в набор высоты с 1, 1 км борт №101?

Всего 900 метров на этот пируэт. Сможете рассчитать траекторию "нырка с выныриванием"?

2 lpt-1:

Читайте в оригинале:


10:30:45, 1 10:30:50, 7 2П Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam są chmury i wyszła mgła.

ТУЧИ там. ТУ-ЧИ. Да еще и туман появился.

Где Вы жопу-то нашли? :-)))
***********

А чего не весь "оригинал" перевел?
Полный перевод (от Гугла):
"Хуже всего, что там есть дыра, Есть облака и туман пришел"

Так что такое все ж таки "дыра" в данном контексте? Неужели "ТУ-ЧИ"? LOL!

ДАК ДБ:

lpt-1
Речь вообще не шла о заходе на посадку, Сергей Иванович заявлял, что аэрофлотовская ТЕХНОЛОГИЯ не претерпела существенных изменений.

Я ему показал пару мест, в которых такИ претерпела.

Я могу подтвердить, что в АФЛ технологии нет СУЩЕСТВЕННЫХ изменений.Да, там появилось слово GPS.Да, вся навигация по маршруту и в зоне р-на а/д осуществлялась в основном по GPS.Ну и что?



Вот это и есть существенные изменения.


ДАК ДБ:

Она не была совмещена с автопилотом.



Поищите у поляков пульт НВУ. :-)


ДАК ДБ:

Что конкретно поменялось во взаимодействии экипажа при заходе на посадку по систкме РСП/ОСП?НИЧЕГО!



А причем тут РСП и ОСП? Поляки явно не по РСП заходили. И не по ОСП.


ДАК ДБ:

Теперь, что было у поляков.Да, ничего у них не было, летали как хотели.



У поляков была FMS UNS-1D. И они её однозначно использовали. Степень интеграции FMS и ее возможности в связке с АБСУ-154-2 на 101-м никому из здесь присутствующих неизвестны.


ДАК ДБ:

вы же спец по мат. МАКа?Читайте ещё раз:

"b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана)."

О чём это говорит?О том , что технология была времен СССР.Я не думаю, что поляки просили переписать этот раздел в РЛЭ.



"Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа" - это отдельный документ, в РЛЭ такого "раздела" отродясь не было. :-)


ДАК ДБ:

lpt-1, как может 2п и пилотировать, и "Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?"Кстати, так и не прочитал ни разу.



Ну так не читал же. Значит мог пилотировать, да? :-)))

2 lpt-1:
Главное - здесь: "Не надо заколачивать гвозди компьютером. Железо должно работать вместо рук летчика, а мозг - управлять железом".

1.Ершов Вам не авторитет-не упоминайте всуе его имя, это раз

2.Режим автоматического захода, согласно РЛЭ выполняется только с системой ИЛС.Включение и пользование АТ допускается и в режиме "ДЗП", т.е.штурвальном режиме захода на посадку и опять же с ИЛС.

По ОСП, РСП, РСП+ОСП, визуальный заход-автоматического захода быть не может по определению.Использование автопилота, АТ, вкупе или раздельно также не предусмотрено.
Да и если терминологию, приводимую В.В.Читать правильно, а не так, как Вы интепретируете, то там говорится о СНИЖЕНИИ, а не о заходе на посадку(посадка в автомате исключена для ТУ-154, настаивать не будете?)Вы вторгаетесь в область где никогда не присутствовали в качестве оператора, но при этом пытаетесь делать умозаключения выше своего понимания темы, о которой ведёте диалог!
Заход в автомате рекомендуется в СМУ(по ИЛС), согласен, но это не есть ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ ПРОЦЕДУРА, можно его выполнять в директорном режиме, используя штурвальное управление.
Лишь при заходе по мин.второй категории и ниже-обязателен заход в автоматическом режиме.А заход в "автомате"не предусматривает активное пилотирование вторым пилотом, там и распределение обязанностей соответствующее.

Заход с использованием АВТОПИЛОТ + АВТОМАТ ТЯГИ, считаю заходом по понятиям, а не по Руководству, о чём и писал ранее.
Ну, а порядок снижения, захода и пр. определяет КВС на предпосад.подготовке.Его право выбрать систему захода, исходя из соответств.условий и это не обязательно должно быть АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЗАХОДОМ.И вообще не понимаю-недавно топтались по славному имени В.В., а теперь аргументируете в ссылке.Вы уж определитесь со своей "ориентацией"поконкретнее, плиз.! :):)

2 lpt-1:
Да, как это не прИскорбно, Сергей Иванович, но судьба "разведчика" такая - ковыряться там, где ничего не понятно. Выуживая "достоверность" информации и о нижней кромке, и вертикальной видимости, например :)

Зачем же так палиться? Ну и на какую "разведку"работаем, если уж до конца идти?

system:

TO lpt-1

a) О клоунах
Это тебе на смоленском форуме да на autoua.net, удавалось удачно
" пиплу лапшу на уши вешать". Тут иной контингент и посты нужно
готовить ТЩАТЕЛЬНО, бо "порвут как Тузик грелку", что и меем в итоге.;-)))))



Порвали пока что тебя с твоей лапшой про ВБЭ, измеряющий абсолютную высоту полета без QNH. :-)))))))


system:

Вот и вопросы к тебе сразу "нарисовались":
1. XUBS тогда еще в БД не было. Интересуюсь вопросом - как поляки
XUBS там нашли?
2. И как они план полета составили?



Ручками всё... Ручками.

neustaf:

не может человек знать всего и обо всем, поправились бы извинились



Только после вас.

lpt-1:
Где Вы жопу-то нашли? :-)))

Вы в запале полемике теряете чувство юмора! Ставлю ещё смайлики, если на предыдущее не обратили внимание

Пост про "разведчика"извиняюсь, забираю назад-не Вами написан, sorry!

Sergei Ivanovich:

lpt-1:

Вот Вы, как специалист без кавычек, подскажите нестройно подгавкивающим хомячкам, чем поляки занимались в этот момент:

10:25:38, 9 10:25:40, 6 ШТ 1500 (нрзб.)
10:25:41, 5 10:25:42, 7 2П 49
10:27:03, 3 10:27:04, 2 2П До скольких спускаемся?
10:27:05, 9 10:27:06, 8 A 1500
10:27:07, 8 10:27:09, 4 A 4900

Осилите? :-)



Вопрос к подводникам ! В авиации-СНИЖАЮТСЯ !



Спасибо за ёрничание, я так и думал, что специалисту Вашего уровня сказать по сути будет нечего.

Упрощаю вопрос: для чего второй пилот переводил контрольную высоту снижения в футы?

Впрочем, на вразумительный ответ в Вашем исполнении даже не надеюсь. :-)

lрt-1. Я на колесике на второй НЕ УХОДИЛ ! Что было, там покажет расшифровка МСРП !

Sergei Ivanovich:
2 lpt-1:
Да, как это не прИскорбно, Сергей Иванович, но судьба "разведчика" такая - ковыряться там, где ничего не понятно. Выуживая "достоверность" информации и о нижней кромке, и вертикальной видимости, например :)

Зачем же так палиться? Ну и на какую "разведку"работаем, если уж до конца идти?


Это я Вам написал, Сергей Иванович. Намекая на то, что раз lpt-1 с компашкой определили экипажу функции разведки, то куда ж бедным было деваться, как не лезть туда, где неизведанные тайны.

мордатый:

lpt-1
Так вот, FMS - это тоже железо. Но железо, на несколько порядков более продвинутое, чем АБСУ.


А куда делось АБСУ? Может хватит верить во всевозможность ФМС?
Вспомните, именно АБСУ может управлять самолётом, а ФМС только через АБСУ!



АБСУ никуда не делась. И о всевозможностях FMS речь не шла. FMS - это же не КВС Ту-154, который может быть кем угодно, даже генеральным директором газпрома. :-))

FMS, управляющая снижением через АБСУ - это один вариант. Выдерживание глиссады, сформированной FMS, в штурвальном режиме или "колесиком" - это второй вариант.

to lpt-1

"Посадки, не захода. Протасюк решения о ПОСАДКЕ не принимал. Минимум не нарушил и никакой ответственности за НЕПРИНЯТОЕ решение не несет."

"Нет пока никаких оснований говорить о том, что КВС выполнял посадку. Ни одного доказательства этому нет."

Сколько можно нести охинею, гражданин психбольной?
Это что по вашему как не решение о посадке?!

10:32:58, 9 КВС Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате.

Забавно, что Вы, чудак, этого не понимаете.
ч просьба заменить на м.

2 lpt-1:
Упрощаю вопрос: для чего второй пилот переводил контрольную высоту снижения в футы?

Но Вы же меня всё равно поправите, если я скажу , что снижались по футомеру?

"Королей я путаю с тузами и с дебютом путаю дуплет!"-уж не от этой каши ли (путаницей )метрической системы с футами все беды в авиации?