2 мордатый
Если Капитан допущен, самолёт-допущен, аэропорт-допущен и погода как раз по "минимуму", а второй пилот не имеет допуска к посадке в составе экипажа по данной категории, то Капитан так же - НЕ ИМЕТ ПРАВА ВЫПОЛНЯТЬ ПОСАДКУ!

Вот Капитан нам и доложит тот минимум, при котором он имеет право на посадку, без лишней болтовни у какого есть допуск, у кого нет. Если же из-за отсутствия у кого-либо в экипаже допуска к посадке по мин 1 кат. на выхлопе получается 200х2500, то, зная погоду на а/д назначения, которая значительно ниже и прогноз на посадку неутешителен, запасной радостно примет вас в свои объятья, или возврат на а/д вылета. Сами все прекрасно знаете.

ДАК ДБ
Почему?-ЗЕМЛЮ ОНИ ИСКАЛИ, ЗЕМЛЮ.В ТУМАНЕ

Ну и откуда Вы взяли, что землю они искали. Выдумать можно все.
Еще раз - шли по глиссаде, затем с какого-то момента ушли вниз.
Ради бога не говорите только "ЗЕМЛЮ ИСКАТЬ".
Вы когда-нибудь искали землю в тумане?
Не думаю что ОНИ это делали.

Где ж они взяли то "глиссаду" в Смоленске Северном, если ее там и в помине не было?

И каким это образом при фактической погоде "Туман, 400м"
можно хоть что либо обсуждать, кроме как уход на запасной.

Алекс.
К великому сожалению ИСКАТЬ ЗЕМЛЮ пилоты советской школы очень любят, о чём не раз писалось в информациях по безопасности полётов, при чём делается это не специально, а интуитивно.

Предположим, что штурман для навигации использовал супер навороченый, но автомобильный GPS-навигатор.Там видны только автодороги-никаких аэропортов.Предположим, что при достижении дороги приняли такой алгоритм поведения:летим очень осторожно.Никаких оплошностей-пролетаем над полосой, оцениваем видимость и уходим
Над дорогой должны пролетать на высоте 50м.В этом месте переходим на РВ(если я правильно вас понял, то по правилам на такой высоте летают по РВ-он точнее)За дорогой никаких подьемов рельефа и препятствий на пути нет-через 600м начинается ВПП...
Что получилось на самом деле:штурман видит на GPS-навигаторе дорогу.
Смотрит высоту по барометрическому высотомеру и сравниват ее с высотой по РВ.
Она значительно отличается от расчетной-значит ошибочно ввели или заведомо получили неверные данные для установки барометрического высотомера.
Разбиратся некогда.Следуем заранее согласованному алгоритму поведения.Контроль по РВ.По нему земля приближается быстрее, чем нужно.Крутим автопилот пытаяясь выйти в "горизонт" по РВ.
Высота начинает увеличиваться, но очень резво.Значит перекрутили-можем потерять скорость.крутим обратно.Так увлеклись выравниванием, что уже ничего не понимаем:По РВ горизонт, а "pull app" не снимается.Переключаем внимание на барометрический высотомер и ужасаемся.

2 gmik

Поверьте на слово, если есть самолет, снижающийся с целью приземлиться на полосу, есть и глиссада. Точно так же, как для любого ВС в полете есть текущий курс, крен, тангаж, скорость и, конечно же, высота.

продвинутый пелот:

Все это хорошо, но слишком уж длинно и сложно.
Короче: землю не искали, дороги не искали.
Снижаться стали до оврагов и дорог. ПОЧЕМУ?.

gmik:

Где ж они взяли то "глиссаду" в Смоленске Северном, если ее там и в помине не было?

Нет конечно если бы они заходили на колхозное поле, то глиссады бы там не было, а на любом аэродроме глиссада захода на посадку есть.

продвинутый пелот:

Предположим, что штурман для навигации использовал супер навороченый, но автомобильный GPS-навигатор

Зачем? У них два комплекта FMS. Туда входит и GNSS(GPS), да ещё и с увязкой на АБСУ.

Алекс
Курс под прямым углом пересекаю три автодороги.
1 за 600м от торца ВПП
2 за 2600м от торца ВПП
3 за 4000м от торца ВПП
Банально перепутали дорогу.Заблудились в трех соснах.Или штурманом у них был потомок Сусанина.

2 Алекс.:
Ну и откуда Вы взяли, что землю они искали.

Опыт.

Еще раз - шли по глиссаде, затем с какого-то момента ушли вниз.

С чего бы это?

Вы когда-нибудь искали землю в тумане?

Да, НО заход был строго расписан-кто, где и как.И ТОЛЬКО В РОДНОМ АЭРОПОРТУ.

Не думаю что ОНИ это делали.

А я думаю.

Всё, что бы Вы тут не писали-дорога, координаты, GPS-это те же яйца, только вид с боку.

Основной и ГЛАВНОЙ причиной смоленской авиакатастрофы, является нарушение правил полетов экипажем борта 101 в условиях несоответствия минимумов экипажа - фактическим минимумам аэродрома посадки! Точка!!!!

ТОЧКА

ДАК ДБ
А я думаю.

Рассуждаем логически. А зачем им искать землю.
Тут продвинутый пелот к дорогам увязывает. А зечем дороги то.
Землю ищут - уточнить направление. Но не высоту полета. Для этого надо хорошо знать"ЗЕМЛЮ" - ориентиры.
Высота полета стандартная - снижайся по барометру. Удаление-высота.
Вы зациклились на "ИСКАЛИ ЗЕМЛЮ. ПОЭТОМУ СНИЗИЛИСЬ".
Это не так было, мягко выражаясь.
Снижаться они стали не для этого.

Это не так было, мягко выражаясь.
Снижаться они стали не для этого.

А для чего?Расскажите!
P.S Книжки по психологии не мешало бы почитать.

2 Алекс.:
Потерпи осталось немного.
Стенограммы бортовых самописцев с разбившегося под Смоленском 10 апреля польского правительственного самолета Ту-154 будут опубликованы в течение ближайших часов, заявил пресс-секретарь правительства Польши Павел Грась.

Алекс, Да не снижаться они стали!А переключились на РВ.А по нему увидели, что земля приближается быстрее, чем нужно(после второй дороги 500м идет плавный подъем рельефа.Подкрутили колесико автопилота, что бы компенсировать это, а высота начала увеличиваться быстрее, чем ожидали.(начался склон в низину)Приняли это увеличение за то, что "перекрутили".Крутанули обратно.Короче-причина катастрофы в том, что они пошли за рельефом, переключившись на РВ.А переключились на РВ, потому, что заранее это планировали сделать над дорогой.И все было бы правильно-но вот дорога оказалась не та.

ДАК ДБ:

Это не так было, мягко выражаясь.
Снижаться они стали не для этого.

А для чего?Расскажите!

Снижаться они стали по той же причине, по которой в Перми (летчики вместо снижения набирали высоту)только наоборот.
А не для того, что бы искать дороги или землю.

системы захода:

Может еще и у штурмана с бортмехаником метеоминимум имеются и учитываются?
Договорились до абсурда. Уже у 2-го пилота метеоминимум учитываем.

при заходе по второй категории учитываются и в летное свидетельство минимум второму записывается, а если нет записи заходить во второй не моги , только 60*800 (Ту-134 к примеру)

Алекс не имеет отношения к авиации.
Просто поговорить парню хочется.
Кто б возражал.

В Америке достаточно Кат2 у капитана.
У меня когда то на Ту134 стояли допуски и как 2П и как КВС.
Лет 20 назад:)

2 neustaf
при заходе по второй категории учитываются и в летное свидетельство минимум второму записывается, а если нет записи заходить во второй не моги , только 60*800 (Ту-134 к примеру)

Все это расчудесно. Только службам УВД это все глубоко фиолетово. Мы же никому не навязываем знание о наличии у диспетчеров допусков к работе по мин 1/2/3 кат, наличии допуска к работе на англ. яз. и прочих допусков.....
Когда речь идет о минимумах, причем тут наши внутренние организационные особенности?
Мы работаем согласно положений НПД касающихся вас и нас в равной степени.
Именно к таким определениям относятся определения метеоминимумов, которые четко обозначены и сформулированы. Все остальное, как говорится, не грузи ближнего да не грузим будешь.

2 gmik : что-то я очень сомневаюсь, что у Вас "стояли допуски", если Вы позволяете высказывания типа "там глиссады нету"

Все это расчудесно. Только службам УВД это все глубоко фиолетово. Мы же никому не навязываем знание о наличии у диспетчеров допусков к работе по мин 1/2/3 кат, наличии допуска к работе на англ. яз. и прочих допусков.....

Да, но я не пишу того чего не знаю в Вашей работе.
А ВЫ так с иронией, с сарказмом вопрошаете , не зная сути:
"Может еще и у штурмана с бортмехаником метеоминимум имеются и учитываются?
Договорились до абсурда. Уже у 2-го пилота метеоминимум учитываем."

Именно к таким определениям относятся определения метеоминимумов, которые четко обозначены и сформулированы.
Также четко сформулировано при каких условиях их можно применять.Требование к оборудованию и к экипажу.
С уважением.

2Advisor:
2 gmik : что-то я очень сомневаюсь, что у Вас "стояли допуски", если Вы позволяете высказывания типа "там глиссады нету"

А там её действительно нет, а есть траектрия снижения.
В чём разница?Так надо было лучше в школе учиться.

b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.

И схемы где то были выложены.

Там нет "точного" захода ни с одной стороны.

системы захода:

Может еще и у штурмана с бортмехаником метеоминимум имеются и учитываются?
Договорились до абсурда.

если вы не знаете чего либо не надо это называть абсурдом.

2 ДАК ДБ
Да, но я не пишу того чего не знаю в Вашей работе.
А ВЫ так с иронией, с сарказмом вопрошаете , не зная сути:
"Может еще и у штурмана с бортмехаником метеоминимум имеются и учитываются?

Хорошо, если кого-то задели мои слова, приношу свои изаинения.

Вернемся к началу:

"system:
Есть вопрос ко всем "летающим и уже не летающим".
Привожу перепост со смоленского форума:

"Основной и ГЛАВНОЙ причиной смоленской авиакатастрофы, является нарушение правил полетов экипажем борта 101 в условиях несоответствия минимумов экипажа - фактическим минимумам аэродрома посадки! Точка!!!!

Хотелось бы узнать ваше мнение на сей счет."

На что последовал ответ:

"мордатый:
Хотелось бы узнать ваше мнение на сей счет.

Я уже об этом писал.
Всегда смотрится, при посадке в СМУ, по самому низкому метеоминимуму. Даже если у КВС, аэродрома и самолёта высокие ММ, всё может испортить, например, 2-ой пилот с низким."

(Уже обсудили косяк по поводу слов низкий-высокий) Сарказм и ирония были вызваны подачей информации именно в таком виде, отчего у непосвященного человека могло сложиться представление, что ММ КВС и второго пилота имеют каждый свое особое значение. Нет никакой необходимости вникать в суть положения о классификации, допусках и профессиональной подготовке членов экипажа, когда при заходе на посадку в СМУ, на вопрос диспетчера - Минимум командира? - следует ответ - 60 на 800 (пример), и все! Кто там допущен - не допущен к более низкому минимуму не имеет ни для кого совершенно никакого значения. Отвечал ли КВС или 2-й пилот, или кто-то еще, это никому не интересно. Был задан вопрос и получен ответ. С этого момента диспетчер считает полученный от экипажа ММ, минимумом КВС, т.к. никаких "минимумов экипажа" ни в каких НПД не прописано.
Честно, удивлюсь, если после этого у вас будут еще какие-то вопросы.

2 neustaf:

если вы не знаете чего либо не надо это называть абсурдом.

Если я не знаю чего-либо, это вовсе не означает, что я или кто-то еще должен это знать.
Абсурдом я назвал то, что здесь вообще заговорили о том как в экипаже определяется минимум, при котором КВС имеет право производить посадку. Кому оно надо, кроме вас?

Система захода, экипажи работают под девизом:" не грузи ближнего да не грузим будешь."
Так сложились звезды(исторически), что при заходе по 2 и 3 категории под докладом мин.КВС-экипаж докладывает НЕ ЛИЧНЫЙ мин КВС, а мин экипажа, т.е мин при котором этому экипажу разрешено произвести посадку.
Тоже удивляюсь что тут непонятного.Никакого абсурда.

Нет никакой необходимости вникать в суть положения о классификации, допусках и профессиональной подготовке членов экипажа, когда при заходе на посадку в СМУ

Я уже писал, что Вам нет.А вот инспекции, от нечего делать-очень даже.

системы захода:
Договорились до абсурда. Уже у 2-го пилота метеоминимум учитываем.


вам русским языком говорят минимум ВП это не абсурд, а реальность, а вы по-прежнему на пальму лезете.

Речевой самописец выложили. Стенограмма здесь: http://bi.gazeta.pl/im/2/7961/ ...

Ну что ж. Как обычно, игнорируется мнение экипажа об уходе.

2 ДАК ДБ и neustaf

Просто человеку надо было ответить - из трех минимумов:
1. минимум аэродрома
2. минимум КВС
3. минимум ВС
выбирается наивысший, и именно он решает основную роль при посадке.

После всего вами сказанного, не могу не попросить вас дать ссылочку на документ, в котором имеется определение "минимум экипажа ВС". )

З.Ы. Инспекция, это "святое", ей всегда до всего интерес есть.

Поляки запись в кабине выложили - жесть!!!
http://www.kprm.gov.pl/files/n ... ... 407739.pd

"http://www.kprm.gov.pl/files/n ... "
Виноват - ссылка плохо записалась

system:

Есть вопрос ко всем "летающим и уже не летающим".
Привожу перепост со смоленского форума:

"Основной и ГЛАВНОЙ причиной смоленской авиакатастрофы, является нарушение правил полетов экипажем борта 101 в условиях несоответствия минимумов экипажа - фактическим минимумам аэродрома посадки! Точка!!!!
А все эти: "кручения колесиков АП", "неверно рассчитанные траектории" и прочее, чему тут так много уделялось внимания, это уже следствия несоответствия минимумов экипажа - фактическим минимумам аэродрома посадки."


Не болтайте ерундой :)
Все эти ФАПы, НПП, минимумы и прочая писанина - это законы земные и людские.
На поведение самолёта они никак не сказываются и причиной катастрофы (реальной, физической причиной), ни одно нарушение быть не может.
Точно также, как их соблюдение не гарантирует 100% безопасность.
Озвученная Вами позиция - это "прокурорская позиция", и такую "причину" можно было озвучить в первые же 5 минут после катастрофы. Она (позиция) - пустышка и ни о чём.
Реальная причина катастрофы - ошибка пилота - одна или много. Ошибка, которая по неподвластным никаким прокурорам и "наставлениям", ФИЗИЧЕСКИМ законам закончилась катастрофой.
Кому важно прикрыть задницу бумажкой - для того есть прокуроры и такие "причины", кому важнее недопустить повторения реальной причины - того нарушение минимума как причина никогда не устроит. Потому, что минимумы нарушать приходится или вполне вероятно придётся КАЖДОМУ, также, как нарушать древний человеческий закон "человек летать не может".
Вот для катастрофы Икара, прокуроры и подсунут Вам этот "закон" как причину, а что считать реальной причиной - легкоплавкость воска или слишком большую высоту - это уже последующие летающие люди решают для себя.

Что и требовалось доказать: классическая "ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ".

Алекс.:

Что и требовалось доказать: классическая "ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ".
===
Да. Зашибись вывод.

Денис тогда найди другую причину увеличения вертикальной скорости сначала до 12 м/сек, а затем до 15 м/сек с высоты 400 м и удаления 5км.

обратите внимание на 41 и 48 секунды. доклады штурмана : 100, 100.
это ИМХО четко говорит о том, что штурман зачитывал высоту с РВ

Алекс.:

Денис тогда найди другую причину увеличения вертикальной скорости сначала до 12 м/сек, а затем до 15 м/сек с высоты 400 м и удаления 5км.

===

Я бы обратил внимание на доклад "Уходим", прозвучавший за достаточное время до срезания березок.

Если бы не овраг доклад "Уходим" был бы уже из под земли.

Я про доклад, прозвучавший заранее.

А снижение "от себя", вполне допускаю, обусловлено тем, что КВС ошибочно определил высоту... по РВ...

10.40.50, 5 Уходим.
Они были уже ниже уровня земли.

хм, а в 10.40.39 они были "на глиссаде" ??

Т.е.уже допускаешь, что произошла потеря ориентировки по высоте.

На удалении 5км у них высота должна быть 250метров.Если 5км это от торца.

Ошибочное определение пространственного положения в вертикальной плоскости - допускаю. Но, зная Вашу любовь к кренам и индикациям, догадываюсь, о чем думаете Вы.

За 10 секунд до столкновения 2п объявил "Уходим".

Не ушли.

Денис знали бы Вы авиационную психологию - цены бы Вам не было.
Неужели Вы всерьез думаете, что можно "немножко" потерять ориентировку в вертикальной плоскости?