Уважаемый Шурави!
Постараюсь отвечать по порядку.
1. НВО не менее рекламное издание, чем другие. Достаточно посмотреть на номера накануне МАКС-2003 иди Двигатели 2004 и Вы увидите как Богуслаев хвалит "Мотор Сич"... (это я по поводу 7 лет!)
2. Вопросы живучести лопастей НВ (не умаляя), на мой взгляд, не имеют никакого отношения к планеру!
3. Что касается безотказности Ми-24, межремотный ресурс был в районе 500 часов, наработка на отказ (по Володко А.В.) для Ми-24 в ДРА 40-50 часов (на мой взгляд меньше, просто не было времени писать карточки КУН)и тем не менее 500/50=10. Разве Вы не встречались с такими отказами как трещины нервюры крепления ХР, трещины пилонов крыла, обрыв болтов крепления ЦЧФ к хвостовой балке, далее нет смысла продолжать.
4. Теперь о технической документации, а точнее ЭД. Не люблю красивых слов: "кровь и пот", нормальные мужики нормально делали свое дело...
Кстати, в начале декабря умер замечательный мужик Игорь ДЕМИДОВ (ему было 50 лет), он на МВЗ без крачивых слов занимался ЭД, .. а какая она получилась, судить Вам.
5. Насчет обрубка уже говорили... Был такой случай, сбили вертушку, один мудак послал группу снимать секретные блоки, а духи ждали... погиб начальник гурппы РЭО. Как теперь смотреть детям в глаза? Никакая железяка, не заменит отца! Правда об этом в Афгане не знали... или не хотели думать...
Если отказал двигатель, тяни домой или к пехоте там найдется ПКРС с рогами, там и заменим. Ведь кроме обрубка еще нужен новый двигатель на телеге, масло, инструмент и бригада из 3-4 технарей и успеть нужно до темна такую машину поднять и домой дотащить.
Был ... заполит, поймал свои околки от НУРСов в движек и орет: обстреляли, сажусь на вынужденную. Технари двигатель менять, а он на Красное Знамя представление...
5. Песок и пыль не выбирает двигатель, Апач или Ми-24, эррозия жрет лопатки так что все они снимаются досрочно. В Афгане в каждой ТЭЧ была сформирована бригада, которая занималась только заменой двигателей. Какой вопрос, после почты, задавал РП грузовику, который заходил на посадку? Движки везешь?!
А разве у Вас лично ни разу двигатель не уходил на малый газ?!
С нижайшим поклоном к Вашему Афганскому опыту, Наталья.

Извините, Володко А.М.

2 Аноним:
То, что боковые стекла не бронированы - видно сразу, они даже не плоские
http://www.airwar.ru/photo/ah6 ...
Но и на Ми-24 и на Ка-50 они тоже не бронированы. Тут только Ми-28 выделяется - "танкус натуралес" :) Правда и с обзором у него явно не богато.
Но неужели у него лобовое стекло и вторая секция вообще не бронированы? Бред... Хотя этож америкосы... %)))

Хотя вот посмотрел еще раз вот эту фотографию:
http://www.airwar.ru/photo/ka5 ...
кажется на Ка-50 боковые тож бронированные...

А ну ребята помогите братьям. Ищу земляка. В 1985 закончил Саратовское - Вечера Толик. Кто встречал на жизненом пути?

Кстати касательно авионики вертолетов:

Вопрос к знающим: что за устройство в носу у Ка-50 (один борт, установлено над оном "Шквала") и Ми-28Н ставят в виде эдакой "округлой сопли"?
http://www.airwar.ru/photo/ka5 ...
http://www.airwar.ru/photo/mi2 ...
http://www.airwar.ru/photo/mi2 ...

Наталья:



Спасибо за критику. Всегда ненавидел тех, кто при нехватке аргументов начинал давить былыми заслугами. И на тебе, сам оказался таким. Осталось только начать перечислять:
Стоп, больше на эту тему ни слова.
Теперь к делу, давайте, прежде всего, обсуждать чисто технические вопросы и перестанем примешивать (хотя, похоже, я первый начал) человеческий фактор.
По поводу того, что в ДРА наработка на отказ составляла 50-40 часов, даже не знаю что сказать.
Во первых, отказ отказу рознь, когда отказывает двигатель, это одно, когда отказывает САУ, это другое, а когда оказывает вентилятор в кабине летчика, это третье.
Тем не менее, все это отказы.
Уточните, пожалуйста, о каких отказах идет речь.
Во вторых, 50-40 часов, это нормальный среднемесячный налет экипажа, получается, что раз в месяц экипаж сталкивался с отказом АТ. Конечно, я не обладаю информацией за весь период и по всем авиабазам, но могу утверждать, что на авиабазе Кундуз и ее 'филиале' Файзабад, за период 1986-1987годы, такого количества отказов не было.
Хотя, скорее всего, мы оба правы.
Дело в том, что ДРА, в своем роде оказался 'полигоном' по 'войсковым испытаниям' Ми-24. На момент ввода войск в ДРА Ми-24 был еще довольно новой техникой, отсюда и такое число отказов. Начиналось то все с Ми-24А, причем без ПЗУ, вот откуда такое число отказов двигателей.
А ваш покорный слуга эксплуатировал, 'доведенные до ума' Ми-24 серий В и П.
И число отказов по вине техники было значительно меньше.
Очень часто, на отказ техники, или боевое поражение списывались неграмотные, или хулиганские действия летного состава. Например, летчики-операторы были необучены к ведению огня из СППУ-24 длинными очередями, оружейники очень часто нарушали порядок комплектации ленты, поэтому были нередки случаи выхода из строя ЯКБ-12, 7.
Что же касается техники пилотирования, то 'вырвавшись на афганскую вольницу', многие пилоты как сейчас говорят 'оторвались по полной'. Я сам лично тому свидетель, как зам.ком.полка, без какой либо боевой необходимости, в 'показательном' полете 'изнасиловал' новенькую Пешку (деформация планера). Опять съехал к человеческому фактору. Кстати, после этого Пешка летала на задания.
Лично, с отказом двигателя на Ми-24, ни в ДРА ни завесь период летной работы не сталкивался. Из серьезных отказов, опять же личных, порыв диафрагмы гидроаккамулятора.
В целом же надежность Ми-24 проявилась в большей степени не в ДРА (туда поставлялась новая техника и было отличное по сегодняшним меркам снабжение), а в Чечне. Просроченные ресурсы, запчастей нет:
И еще раз повторяю, я не утверждаю что сегодня Ми-24 лучший в мире боевой вертолет.
Моя позиция в том, что модернизация позволит Ми-24, по совокупности характеристик превосходить любой зарубежный вертолет. Сегодня существует огромный парк Ми-24 за рубежом, уже имеются случаи модернизации зарубежными фирмами.
Вопрос о том кто займется модернизацией Ми-24, это вопрос, чьи вертолеты будут закуплены в будущем.
Вы правы, очень часто хорошие люди делают очень нужную работу тихо и незаметно, Игорь Демидов:
В августе этого года в Саратове состоялся сбор выпускников 1984 года ныне не существующего Саратовского ВВАУЛ, я, к сожалению, не смог попасть.
Многих не досчитались, причем больше всего по причине Чернобыля:

Шурави!
Несколько предНовогодних заметок на заданную тему:
1. Отказы. Вы уже разбиретесь лучше меня, отказ - это сбытие нарушения работоспосбности. Работало и НЕ РАБОТАЕТ - произошел отказ.
2. ЧФ. Я очень люблю вертолетчиков, чтобы "вешать на них всех собак": "неграмотные и хулиганские действия" (в семье не без Иванушки), и тем не менее, это чаще плохая организация и плохая техника, котрые не помогли экипажу, человеку в трудные секунды.
3. Что касается превосходства того или иного вертолета. Вертолеты разные и условия применения, экономические, демографические и другие факторы тоже разные, поэтому при выборе нужно точно знать, что НУЖНО и что МОЖНО.
4. Модернизация. Информация для размышления: по прогнозам мирового рынка военных вертолетов на следующие 10 лет соотношение новых и моденизированных будет 2:1, при стоимости - 5:1.
5. Вертолетный Чернобыль - это особая тема, которая трубет очень осторожного и очень внимательного
изучения...
Поздравляю Вас, Вашу семью, однополчан вертолетчиков, сослуживцев и одноклассников с Новым годом. Пусть он будет хотя быть чуточку лучше. Про "винт и шаг-газ" писать не буду, желаю Вам, чтобы всегда "горели глаза", все остальное приложится.
Успехов.

2 шурави:
Вы не участвовали в событиях 17.06.86 г., когда работавшая с Кундуза эскадрилья 335-го полка попала во время высадки десанта на центр подготовки духовских снайперов?

Наталья:

Благодарю вас за поздравление.
В свою очередь поздравляю вас и вашу семью с наступающим Новым годом.
Также хочу поздравить коллектив МВЗ (если я правильно понял, вы там работаете).
Опять вы меня неправильно поняли, я не 'вешал всех собак' на вертолетчиков, к сожалению, ваш покорный слуга сам имеет в своей биографии факты и воздушного хулиганства, и неграмотного (правда про это можно написать отдельную историю, про то, как проходит переучивание, обеспечение литературой:) обращения с техникой, так что это скорее самокритика.



VZ:

Я в ДРА (авиабаза Кундуз) прибыл в составе эскадрильи в конце августа 1986 года. Затем (через неделю) убыл, в составе звена на аэродром Файзабад, где и проходил службу.
Данный инцидент знаю. Собственно говоря, с разбора этого происшествия и началась наземная подготовка летного состава по прибытии в ДРА.
Обстоятельства таковы:
Ударная группа (Ми-24) наносит удар по району высадки десанта.
Следующая на временном интервале группа (Ми-8), по причине штурманской ошибки произвела десантирование не в заданном районе.
Кроме выше названной штурманской ошибки, данному происшествию способствовали:
-плохая организация взаимодействия между ударной и десантной группами.
-халатное выполнение собственных обязанностей (ведение визуальной ориентировки), экипажами десантной группы. 'Еще раз кровью был доказан закон, будь ты хоть сотым ведомым, а свое местоположение знать обязан'.
К стати немного позже, там же под Кундузом произошел менее известный, но не менее чудовищный случай. Поисково-спасательная группа осуществляла поиск пилота сбитого разведчика. Штурман ведомого экипажа заметил (причем недалеко от аэродрома) на дереве человека машущего оранжевым куском материи (впоследствии оказалось, что это был кусок парашюта), о чем доложил ведущему группы. Но ведущий группы сообщение проигнорировал и проследовал в район, где предположительно катапультировался летчик.
Когда после безрезультатных поисков вернулись к точке отмеченной штурманом ведомого экипажа, летчик погиб.
Самое ужасное то, что командование послало летчика на задание (с базы на территории союза) без личного оружия! (Уроды) (Кундуз, это почти союз, что тебе сверхзвуковому будет).

Шурави:

По поводу МИ-24 согласен на все 100%.Кундуз 82-83.
С наступающим Новым годом всех! Успехов.

Иваныч:
С наступающим, кстати мой сосед был там в это время, фамилия Голоднов знакома?

Кундуз 83-84

Шурави:

Не-а, незнакома.Я в ОАЭ был.Может быть Valti знает?

2 шурави:
Вы не помните, сколько бортов потеряли 17.06.86 ? Один знаю точно, поскольку знаком с летчиком-штурманом, летевшем на нем. Уже на площадке, куда они упали, от пуль его спасли бронежилет и каска. Командир, к-н Герасимов В.С. был ранен, умер от большой потери крови. Кажется был сбит и прилетевший на эвакуацию вертолет, экипаж его вытащил ведомый. Бой шел около 12 часов.
А высадили десант в 14 км от обработанной площадки. Вел группу комэска.
О сбитом разведчике у меня единственная ассоциация. 15.04.87 видимо в 35 км южнее Мазари-Шарифа был сбит Як-28Р 87-го ОРАП, работавший с Союза. Летчик и штурман (или только летчик) катапультировались, но были убиты на земле.

VZ:

Если честно, то точно не помню. На днях постараюсь уточнить.

Совершенно верно, под Мазарями, хотя между ними и Кундузом 140 км.

Поздравляю всех с Новым годом!

VZ:
Был ранен и борттехник, пуля снайпера загнала ему в спину пластину от бронежилета, а вытащил их... КОМЭСКА.

Что-то знакомое, но сейчас уже тяжело вспомнить.
Иваныч - а ты у Зельнякова, получается, был?

С Новым Годом вас, друзья!

Иваныч, а Димка Штань не стобой был?
Умер он в этом году, в мае...
Мой однокашник, в одной лётной группе летали.

С новым годом всех!!!Здоровья и успехов во всех начинаниях.
Valti, я у Носова был, а Зельнякова мы меняли В 82г.Димка Штань-нет, не помню, извини.

Иваныч, а Сергей Иванов (Саратовское ВВАУЛ-81) у вас был? Или это ты и есть?

Валюнь.
Зельняков. Это, по-моему, мой однокашник. Как его звать?

Сашочек, его зовут Евгений Иванович, 1947 г.р.

А если в Google набрать фамилию "Зельняков", то выдаст много статей про него.
В носик!!!!

http://www.lib.syzran.ru/perso ...

одна из них, окончил Сызрань и в самом деле в 1968.

Да, точно, он, Женя.
Валя, все в низком старте.
Ждём.
Целуем.

Ми-24 самый лучший вертолёт не по своим характеристикам, а потому. что им управляют самые лучшие лёичики на свете. Сам отлетал на нём 12 лет.

Был на военной базе (фактически АРП) Denel в Йоханесбурге. У них общая полоса с аэропортом. Видел там в ангаре два ваших родных Ми-24 (непонятно чьих, без опознавательных знаков, видимо какой-то африканской страны) на хорошей такой модернизации. Новая пушка, какие-то прицелы, куча новой электроники. Лазило по одному 3-4 инженера по РЭО. Мало общались, мало понимаю в этом оборудовании, но естественно все работы без всяких там консультаций с КБ.

Гость, тут ситуация немного сложнее с этими Ми-24 в Денеле. Кстати - когда ты там был?

Господа, все же давайте не будем скатываться к обсуждения человеческого фактора.
Но все же к слову.
'Качество' летчика зависит от двух составляющих, боевой дух (не путать с фанатизмом) и уровень профессиональной подготовки, причем одно умножается на другое и если одна из составляющих равна нолю, то (делайте выводы сами).
А что касается Denel то здесь (да услышит меня Наталья) вывод один, раз решились на проведение модернизации без согласования с разработчиком, значит это ВЫГОДНО.
Кстати за такую 'модернизацию', любая зарубежная вертолетная фирма предъявила бы миллиардные иски, а наши 'милевци' почему-то это прощают и предпочитают 'зарабатывать' на продлении ресурсов собственным ВС.
ПС.
У меня был случай, когда на скорости 260 км/ч коснулись прибором наведения поверхности воды. Отлетели как мяч от стенки. После посадки никаких повреждений не обнаружили, управляемое ракетное вооружение продолжало прекрасно функционировать.
Было бы интересно узнать о подобных случаях.

Ув. "шурави".
Не могу с Вами согласиться. Почему "качество" - это произведение двух составляющих, а не простое сложение? Кто эту формулу вывел?
Следующее. С какой стати МВЗ имеет право предъявлять иски и за что? Ну купили африканцы вертолёты и решили, к примеру, поставить свои прицелы или навесить своё оборудование. Пусть изголяются, лишь бы покупали вертолёты. Единственное, что могут милевцы, так это уведомить африканцев о том, что при внесении конструктивных изменений разработчик снимает с себя любую ответственность за какие-либо последствия. Вот если бы африканцы скупали Ми-24, вносили изменения, а затем торговали бы по всей Африке, вот тогда другое дело.

Ув. ANS:

1)
'Теорема':
Качество летчика равняется: боевой дух (политико-моральное состояние) умножить на профессиональные навыки. Если один из множителей равен нулю, то качество тоже равно нулю.
Доказательство первое: плохая профессиональная подготовка.
Доказано Сталином, ценою жизни тысяч советских летчиков.
Доказательство второе: низкое политико-моральное состояние.
Начал это 'доказательство' Горбачев (поливание грязью армии, вывод войск на унизительных условиях), затем блестяще продолжено следующим 'математиком' Ельцином (катастрофическое снижение уровня жизни и первая чеченская компания), в результате массовый исход из авиации летчиков в возрасте 30-35 лет. Вполне возможно, что сюда добавится еще один 'соавтор'.
2)
Что касается 'незаконной' модернизации, то не все так просто.
Претензии не к 'владельцам' вертолетам, а к фирмам производящим модернизацию.
'Чужие' вертолеты модернизировать, это вам не левые диски штамповать. Здесь существуют законы 'покруче'.
Другой вопрос, почему такие 'законопослушные', особенно когда дело касается других, западные фирмы идут на столь значительное нарушение.
Потому что, пользуясь нашей 'беззубостью' западные фирмы получают две выгоды:
-тактическая выгода, в дальнейшем модернизированные подобным образом вертолеты будут проходить ремонт не на отечественных заводах, это большие деньги.
-стратегическая выгода, ГДЕ будет происходить модернизация Ми-24, ТАМ и будут со временем, закупаться новые вертолеты (конечно уже не марки Ми), а это уже очень большие деньги.

П.С.

Французы запретили использовать названия 'коньяк' и 'шампанское'.
Интересно, а почему не запретят использовать французам классическую компоновку вертолета, которая была изобретена и ЗАПАТЕНТОВАНА Юрьевым.

Быть может мы так громко кричим о "незаконности" модернизации, что сами на подобное не способны?
Сколько шуму было в Фарнборо вокруг модернизации Ми-24 BAE Systems, оказалось, "кричащие" просто не в курсе...
Выгода от модернизации - это не только плата за марку, это сроки, условия, уровень, умение, знания и опыт модернизации...

Извиняюсь, что несколько не по основному вопросу,
но кто нибудь может просветить про Ми-24 доработаные в Афгане по Р-60

Мне в своё время довелось быть переводчиком (у самого на тот момент главного чела с МВЗ) в ЮАРовской компании, которая переоборудовала Ми-24 для Алжира.
Так вот ЮАРовцы честно провели почти 3 года в Москве, работая бок о бок с Милевцами. На последнем этапе наши решили (как это у нас принято) на одной сделке заработать все деньги и покрыть все свои убытки. ЮАРовцы сказали - вам только надо поставить подпись и будете получать свои Royalties за каждый переоборудованный вертолёт. Наши гордо сказали - нет, мы установим свою цену!
Тогда они были деликатно "посланы" и им было обьяснено, что заказчик все равно хочет и будет покупать именно такие переоборудованные машины, а не те, что пытались "впарить" Милевцы (они навязывали изделие 258).
Так что терпению ЮАРовцев можно только позавидовать - держать бригаду конструкторов в Москве 3 года, платить сумасшедшие деньги за убогие квартиры, общаться с некомпетентными чиновниками - ничего не помогло. И стали они делать (и делать классно, надо признать!) переоборудование Ми-24 так, как это хотел заказчик.
Кстати вопрос о внешнем виде - другой вопрос. Переоборудованную машину можно посмотреть здесь:

http://www.aviaforum.ru/album_ ...

Сфотографировано мной на последней выставке в ЮАР.

пишет, что нет доступа :(

Хм...
в самом деле пишет так.

Тогда надо зайти на aviaforum.ru - галерея - персональные галереи пользователей - Valti - выбрать фото с верхней строчки (так 4-5 по счёту), кликнуть на него и зазырить.

Жаль, хотелось бы увидеть.

Способны ли мы проводить модернизацию? Способны, еще как способны.
Ми-24ПН тому пример. Да, по некоторым показателям, он уступает ЮАРовскому, но по совокупности характеристик он далеко впереди.
То, что не удалось наладить сотрудничество с ЮАРовцами, конечно плохо, опять карманные интересы наших чиновников перевесили интересы государства.
А жаль, симбиоз винтомоторной группы, вооружения Ми-28 и ЮАРовская авионика:
Но, я опять повторяюсь, при проведении модернизации Ми-24 необходимо обеспечить преемственность Ми-24-Ми-28. Хотят ЮАРовци оснащать Ми-24 своей авионикой, пожалуйста, коль она лучше отечественной, но вооружение должно оставаться отечественным, тем более что 'запад' не создал что нибуть лучше 'Штурм-В'.

П.С.
Наталья, если обладаете достаточно полной информацией о Ми-24 BAE Systems, пожалуйста пришлите, или укажите ссылку.

Непонятно, почему это вместо меня стоит имя Аноним?

Сам виноват, сбил настройки. Так что два предыдущих послания мои.

.

2шурави
"Претензии не к 'владельцам' вертолетам, а к фирмам производящим модернизацию."
Никаких претензий Вы не сможете предъявить. В любой западной стране, в авиационном законодательстве прописано, что ремонт и модернизация производятся либо по инструкциям завода-изготовителя, либо по инструкциям утвержденным авиационным ведомством этой страны или стран с которыми есть соглашение о признании таких инструкций. Такие законы и были разработаны чтобы защитить эксплуатантов от произвола разработчиков и обеспечить поддержку техники, если разработчика больше не существует. Это что касается гражданской техники. С военными еще проще. Если они утвердили такую модификацию, то ничьего разрешения они спрашивать не обязаны.
Конечно лучше прийти к разработчику, и обычно это делается в первую очередь. И если бы сценарий описанный Valti произошел не с Милевцами, а с западной фирмой, то вероятнее всего договорились бы. Еще бы! За тебя всю работу сделал кто-то, теперь только убедись что вертолет в целом не изменился с точки зрения характеристик, пилотирования, обслуживания, (что наверняка было сделано, там тоже не дураки), внеси изменения в эксплуатационную и ремонтную документацию, издай бюллетень где написано что модификация произведкнная на Denel утверждена разработчиком и только получай свои Royaltу. А еще оговори в этом самом бюллетене, что обслуживание "нового" оборудования производится по инструкциям Denel (которые он сам и написал, не утруждая тебя), а ремонт производится только на Denel. И получай еще и Royaltу с каждого последующего ремонта, хотя к нему опять же ты не имеешь никакого отношения.
Но если душит "гадкое зеленое животное", или просто считаешь себя единственным и неповторимым, то как совершенно правильно сказал ANS "Единственное, что могут милевцы, так это уведомить африканцев о том, что при внесении конструктивных изменений разработчик снимает с себя любую ответственность за какие-либо последствия."
При этом вообще не получишь никаких денег, зато "чувство глубокого удовлетворения" не будет иметь границ.

"'Чужие' вертолеты модернизировать, это вам не левые диски штамповать. Здесь существуют законы 'покруче'."
Какие именно законы? И что значит 'Чужие'? Если я заплатил за Ми-24, то это вертолет мой, а не чужой. И если я решил заплатить за модернизацию Denel, даже ценой того что изготовитель вертолета снимет свою ответственность, то это мое решение, и ничего Вы мне не сделаете.
Сравнение с левыми дисками, кстати, очень неудачное. Диск потому и "левый" что покупая его Вам не говорят что он "левый" и на нем нет информации о реальном изготовителе. И покупая "левый" диск, легальный произволитель его теряет.
А за вертолет, Милю уже заплатили при его покупке. В случае модернизации Ми-24, никто имя вертолета, его серийный номер не меняет: вот тебе документация, кто, что, где, как и на основании чего это делал. Вертолет принадлежит мне, и мне решать. Кстати, если Denel будет скупать Ми-24, вносить изменения, а затем торговать по всей Африке, уведомляя клиентов о внесенных изменениях, то тоже ничего не будет.

"...почему такие 'законопослушные', особенно когда дело касается других, западные фирмы идут на столь значительное нарушение."
Прежде всего это никакое не нарушение, см. выше.
И практика модификаций утвержденных не изготовителем, а авиационными властями страны распространена достаточно широко. В частности занимаюсь этим и я. Вот недавний пример. Изготовитель отказался утвердить ремонт поврежденного корпуса одного из дорогостоящих агрегатов. Новый стоит очень дорого, в наличии нет, а ждать долго. Поэтому разработали модификацию корпуса и представили инженерам Министерства Транспорта. Те проверили, внесли некоторые изменения и утвердили, выдав соответствующий сертификат. Но при сдаче заказчику мы обязаны его уведомлять, что модификация была не по инструкциям изготовителя, а по инструкциям Министерства Транспорта. Всего-то делов. Клиенты счастливы, все по закону, а изготовитель будет порасторопнее.

2шурави
По BAE Systems Mi-24 upgrade здесь немного есть:
http://www.baesystems-avionics ...
http://www.monch.com/html/feat ...

Многие: "это уведомить африканцев о том, что при внесении конструктивных изменений разработчик снимает с себя любую ответственность за какие-либо последствия"

Какую, извините, ответственность? В контракте о покупке вертолета/самолета чаще всего записан гарантийный срок 1 год. После этого разработчик не несет никакой ответственности, то есть и снимать ему нечего.

2ОТК:

Не смог открыть файл, потому вопрос, сохранено ли штатное управляемое вооружение?

2PBB:

Еще раз прошу не путать ВЛАДЕЛЬЦЕВ вертолета, они как раз имеют право делать с ним что угодно, с фирмами ЗАРАБАТЫВАЮЩИМИ деньги на модернизации. Что ЮАРовцы просто так, от нечего делать, три года 'оббивали пороги' МВЗ. Просто они хотели поначалу чтобы все было ЛЕГАЛЬНО.

2шурави
Программа включает несколько пакетов оборудования: дисплейное оборудование, связь, навигационное оборудование, предупреждение о нападении, вооружение, мультисенсорная турельная система наведения (кажется так по-русски).
По вооружению:
- возможность установки новой пушки
- 70 мм НУРы стандарта НАТО
- новые и существующие ПТУРы
Клиент выбирает что ему нужно, и на что хватит денег.
Хотя для новых членов НАТО, прежде всего из Вышеградской группы, доработка связи и навигационного обеспечения, думается, обязательна.

"Что ЮАРовцы просто так, от нечего делать, три года 'оббивали пороги' МВЗ. Просто они хотели поначалу чтобы все было ЛЕГАЛЬНО."
Хотя вопрос и не ко мне - отвечу.
Еще раз повторяю, никто не обязан спрашивать разрешения у изготовителя на модификацию. Если Вы купите десяток Пум и десяток Ирокезов и на АРЗ в Горелово или Арсеньеве решите поставить на них ТВ3-117 и ламповую радиостанцию производства Урюпинского НПО потому что Ваши клиенты ни о чем другом и не мечтают, то вперед. И ни французы, ни американцы не будут вам предъявлять никаких исков. Вы УЖЕ заплатили за вертолеты, все остальное на Вашу, и Вашего клиента ответственность. Они еще и спросят: А может еще надо вертолетов продать?
ЮАРовцы видимо просто хотели сделать это с разработчиком, в расчете на перспективу сотрудничества и по другой тематике. Ну ментальность здесь такая - думать не только о сегодняшнем, но и о завтрашнем дне. Иллюзии рассеялись. И будут ЮАРовцы теперь ЛЕГАЛЬНО модернизировать, а Милевцы ЛЕГАЛЬНО ничего с этого не получат.
И второе. Вы почему-то упираете на слово "зарабатывать" совершенно упуская из виду, что прежде чем заработать необходимо деньги (и немалые) вложить, найти потенциальных клиентов, убедить что ваш продукт лучше и дешевле конкурентов, что они получат соответствующее техобслуживание. Необходимо провести расчеты с привлечением инженеров разных специальностей, закупить оборудование из своих средств или под банковский кредит, изготовить опытный образец итд итп. Вон BAE Systems купила Ми-24, переоборудовала и гоняет как рекламу и демонстрационный образец. А Denel - эо не монстр BAE Systems. Потому видимо и посчитали что привлекая Миль они смогут сэкономить на разработке хотя и поделившись и будущими прибылями. Но убедились в том что Миль партнер никакой. Ничего. Убытки спишут с налогов, и самое главное забудут туда дорогу. За опыт, пусть и отрицательный, тоже нужно иногда платить.

2 Наталья:
Вы правы, 17.06.86 г. был ранен и борттехник. Насколько знаю, сначала ему попали в пах (прошу прощения за подробности), потом в спину попала пуля, спас бронежилет. Похоже, Вы много знаете об афганском опыте.

Кстати, Вы не в курсе, с чем была связана череда случаев ухода двигателей Ми-24 на МГ (первая половина 80-х)? Причем не только в Афганистане.

2 Wind:
Доработка Ми-24 для применения Р-60 собственно с афганской войной вряд ли связана. Но такие машины (видимо всего несколько штук) там были, в частности, в кандагарском 280-м ОВП.
Известно, что в Торжке во время сбора командного состава показывали фильм о возможностях Ми-24 с Р-60 при борьбе с истребителем (класса МиГ-21).

Уход на МГ (помпаж), обусловлен смещением характеристики НА (износ лопаток, отказ датчика Тн...), чтобы убрать машину достаточно немного прикрыть лопатки (пустить по нижней границе).

2 Но почему именно в этот период был всплеск таких случаев? Позднее доработали НА или изменили регламент осмотров?

Что интересно, про замену в полевых условиях двигателя на Ми-24 с использованием обрубка лопасти мне рассказывал летчик, служивший в авиационном полку Погранвойск в Марах. Получается, информация о таких случаях доволилась до личного состава как некие примеры возможностей ремонта ?